太容易忽视了，进/排气隔热究竟怎么改

Author / 酷乐汽车

很多刚开始接触改装车的朋友，特别是那些维持原厂硬件只刷程序的人，往往一开始都会对额外增加的20~30匹马力非常满意。

不过由于更高的功率带来了额外的热量，更大的增压压力带来了过高的进气温度，你会发现针对原厂工况设计的水箱以及中冷，很快就会变得不够用，连续的加速带来的高温问题会让动力的提升受限，而引擎后续的潜力也被极大程度的压缩了。

进气温度的原因会使得涡轮车在冷天/热天有着不同的动力输出。

这是因为，空气温度越低，其密度越高，因而氧含量就越大，这样的空气送到汽缸里，能爆发出的为了就越大，动力就更强，反之亦然。

由伯努利方程，我们得知，空气越压缩，温度就越高。那么经过涡轮压缩的高温空气，就要经过一些装置帮忙降温了。

温度很重要，温度太高氧含量下降 —— 引擎没力。

环境温度高的话，达到相同动力需要更高的增压值。涡轮给空气增压的过程也会产生高热量，如果温度持续升高，超过涡轮能容忍的限度，涡轮压力会打不上去 —— 引擎没力。

原厂会设计中冷器来降低压缩带来的高温，热量在此耗散，一旦ECU监测到过高的进气温度，会延后点火角度，避免爆震 —— 引擎没力。

这里，我们先来明确一下涡轮增压的原理。

涡轮增压器就像气泵，采用机械能来压缩空气。涡轮所消耗的机械能，来源不是别的，而是引擎自己排出的废气。涡轮类似蜗牛的造型，其实是气流通道，被气流通道围在中间的，是涡轮叶片。

涡轮类似于“填鸭”，将新鲜空气狠狠地送进燃烧室。

无论刷没刷程序，你都想要更多马力。而降低进气温度，是提高动力的好方法，并且得到提高的动力可以更持续，更稳定的输出。

那么问题就来了，怎么获得更低的进气温度呢？

#1 换装冷却液

冷却液算是个常规保养项目，也是个没有副作用的高性价比的改装项目。

为了提高引擎、涡轮整体的散热性能，保证高负载驾驶时的稳定性，即使是原厂动力没有改装的车，我们也应该对其进行散热系统的强化。

将引擎、涡轮的热带至车头散热格，再由撞风散去。除了机油对引擎和涡轮的一级散热外，冷却液更是引擎和涡轮散热的根本。

在冷却液这个散热系统中，最重要的是：引擎、涡轮和冷却液的热交换效率、冷却液循环速度、冷却液和撞风的热交换效率。

温差越大，热交换的速度越快。

#2 改装中冷

更大、更高效的中冷器意味着，其对增压过的热空气有着更好的冷却能力。增加中冷器的容量或者厚度、迎风面积会让冷却工作更为高效，原厂弱小的中冷器是不足以应付改装过的高温的。

选择中冷的关键点是：降温效果、容积、形状。

• 如果你准备换大涡轮，就选择容积更大的中冷

• 如果还想用原厂涡轮，只是小幅提升涡轮压力的话，不建议使用容积过大的中冷

• 不建议选择彩色中冷

• 如果是水中冷，那就一定要强化冷却液的散热

简单科普，车子会有两三个进气温度传感器（在数据流中标识为ITA 1、ITA 2、ITA 3），有在空滤之后的，有在中冷之后的，也有在进气歧管上的。

空滤之后的传感器最接近环境气温。夏季，正常驾驶时其数据可能会比环境气温高出10-15°C，在停车或堵车时，其温度可能会比环境气温高出20-40°C。

冬季行驶时其数据和环境气温相差一般会在5°C左右。

既然中冷是降温用的，那就要尽量以降温为目的。

通常原装位中冷的长宽和原厂中冷一致，但会更厚一些。也有的会设计成上下两种厚度的。这样的设计是为了尽量充分的利用中冷附近的空间，尽量增加中冷的外形尺寸。

增加了厚度就是增加了外部环境冷气流经中冷的时间，增加了内部高压热气降温的时间，增加了降温效果。

一个关于颜色的要点是，银色的中冷散热好。有些中冷会在铝或不锈钢表面喷上黑、蓝等颜色，或者喷上自己的品牌LOGO。增加了一层阻隔，热交换效率会降低。这些喷漆对降温是有害的。

另外要记住一个重点，容积越大延迟越大。

有人说换了大中冷后涡轮延迟会变大，有人说不会。对于这个问题，我们可以看中冷的内部容积。测量容积的方式是往中冷管路里注水，看注水量即可知道容积。

涡轮引擎的扭矩主要是靠进气压力提供的。在涡轮本身和ECU程序中目标压力不变的情况下，涡轮所执行的增压动作和充气量也基本不变。

所以，涡轮和气门之间的管路容积就在很大程度上决定了涡轮延迟的大小。涡轮以相同的能力往管路里吹气，容积越大就越难达到高压力。

#3 高流量进气风格与改装/强化进气

如果简单明了的话，可以选择高流量型空气滤芯。

在相同时间内过滤更多空气，因此涡轮增压器能压缩更多的空气进入发动机，动力得以增强。如果滤芯过滤效果不好的话，引擎会得不到充分的空气供应，更不要说压榨动力了。

选择更好的可清洗的风格，是一种简单的方法。

通常进气系统的改装涉及到进气管路以及香菇头。

通常改装进气以后，引擎的进气量会得到较大提升，不过这时要注意空气流量计信号。由于有些进气套件对于进气量的提升太大，超出了原厂空气流量计的计测范围，因此可能会亮故障灯，通常这种情况还需要进行进一步的升级匹配工作，来确保套件的潜力得以发挥。

#4 水喷射系统

如果已经换了中冷、强化了进气等等还不能满足的话，可以考虑水喷射甚至酒精喷射。

水喷射采用纯水与酒精的混合物，通过喷头喷到进气系统中，通过水雾与酒精的挥发来吸收进气的热量，这样可以进一步的降低进气温度。

水喷射系统的关键在于喷量的比例。由于酒精比较容易挥发的特质，最好将水喷射的管路做好隔热，以免酒精与水的比例发生变化，一旦比例变化，效率也会变化。另外水喷射中的水最好采用蒸馏水，否则含有矿物质的矿泉水或者自来水会堵塞喷头，降低效率。

另外需要注意的是，水喷射的喷头一定要注意避开电子元器件与传感器，否则会引起电器系统受潮引发故障。

除了刹车系统和涡轮本体外，排气管路应该是整台车上最热的部位了。 做排气管隔热或者叫保温的目的主要是为了降低其温度对周围部件的影响，同时也可以保持一定的排气压力。

#1需要隔热的重点部位

即使是原厂车原厂ECU程序正常代步驾驶，很多时候厂家在排气隔热这方面的措施也是不足甚至严重不足的。

机油温度、变速箱壳体温度、进气温度、刹车油温等能影响到性能和引擎寿命的一些关键数据都会受到附近排气管高温的影响。

长期处于高温环境下，引擎舱内的一些胶管、树脂管、树脂件、电线外皮等一些部件的稳定性。 对于一些设计温度很高或工况恶劣的车来说，进出车内或站在排气口附近时小腿和脚部的高温也并不舒服或可带来灼伤。

其中的重点部位一般是： 排气歧管、涡轮排气侧、油底壳、变速箱、差速器附近的排气管。

#2测量热点

考虑到整车的重量、成本和隔热材料脱落等问题出现的概率，我们希望尽量少用隔热材料，把材料用在最值得用的部位。

在整条排气管上，最热的部位周围往往会出现高温的痕迹。 比如排气管本身或隔热材料的变色、褶皱。 查找到这些热点后，也就因该在这些部位重点强化一些隔热材料了。

在原厂已有隔热，但其效果不足的部位，可以再增加一层金属隔热板，并以螺栓等方式固定。 在排气管和周围部件间隙较小的时候，可以让隔热板尽量远离排气管，以充分利用气流的隔热效果。

还有一种确定排气管上热量分布的方式，就是在充分驾驶后尽快用红外温枪测量整根排气管。 在原厂没有设计隔热但又需要隔热的部位，也可以增加隔热材料。

#3 夹层隔热板

比那些薄金色或薄银色隔热带（自粘带）的隔热效果更好。 在薄金属反射外板下是玻璃纤维层。 在600°C的测试条件下，这种夹层板可以隔绝绝大部分的辐射热。

这种软夹层板可以用普通剪刀剪成需要的形状并粘贴在需要的部位上。 通常是用于防火墙（减少热量对车内空间的影响）、U型槽（减少热量对车内空间的影响）、空滤盒子（维持较低的进气温度）等许多部位的隔热。

#4隔热（保温）带

在排气门和涡轮之间，适度保持一些排气温度可以减少涡轮延迟。 但在做这项操作前应该明确： 高温是涡轮的天敌。 过高的温度会导致涡轮寿命损耗过快、油封漏油甚至起火等问题。 过热的气体温度也会损坏氧气传感器、三元载体等部件。

所以在包裹这部分排气管前，应该先测试赛道或实际使用极限工况下的排气温度是否已经过高了。 一般来说，涡轮车1000°C可以算是接近这些部件的极限耐受值了，不可让气体温度长时间保持在1000°C以上。

在做这部分管路隔热（保温）的时候，可以使用耐热1050°C左右的玄武岩纤维隔热（保温）带。 包裹时的重叠率越大，隔热效果也就越好。 重叠率1/3的话大概可以将排气管外部降温100°C-150°C。

和玻璃纤维类似，这种隔热带上的纤维非常容易扎到皮肤中，而且很难看清楚弄出来。 自然消痛大概要2-3天（当然最后也不知道是出来了还是彻底扎进去了）。 一般的棉线手套并不能防止纤维扎手或扎胳膊。

不过有个办法可以解决： 先将整包隔热带完全放入水中，再打开包装袋。 等到隔热带充分吸水完全泡湿后，再拿出来操作就安全多了。 拆除这种隔热带前，也应该先将隔热带充分打湿，再操作。 最后将废气的隔热带包装在塑料袋中抛弃。

#5玻璃纤维隔热板

这种易于剪裁和弯折的隔热板耐热不如玄武岩纤维材料高，一般用在排气管的中尾段。 剪裁时应该让金属外皮比内层纤维多出一些，以便边缘弯折后将纤维层完全包裹在内。

在一些弯角出，这种隔热板也可以使用。

#6 气流

在设置各种隔热材料时，应该想到撞风等气流的散热和对排气管周边部件的隔热保护作用。 可以设置导流角度板或后方开槽等结构优化气流。 其难点在于让尽可能多的气流流经排气管周围的同时，底盘平整化和风阻造型方面又容易出现问题。

气流设计只有在车行驶时才有效果，停车后需要用鼓风机等设备持续吹风。

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