全面超越，南京江北再造一座城

多中心

作为千万级人口的城市，多中心组团模式的发展几乎是必然的趋势。因此南京在规划层面不仅扩大了主城的范围，还设置了多个中心组团，包括1个一级商圈新街口、3个二级商圈、9个三级商圈、41个四级商圈等，共同组成主次配合协调的商业组织形态。

其中三大二级商圈的关注度最高，代表了南京从新街口向外扩张的三个最主要的方向。向西扩张的江北、向西南扩张的河西、向东南扩张的南站（含南部新城）。

河西是这几个区域中最早开发的板块，1994年前后南京就在尝试向西跨越秦淮河了，其采用的是从北到南的递进模式，如今河西在金融、文体、商业领域上已经取得了非常瞩目的成绩。日前还通过对河西南部的重新包装定位，建立起了河西中央科创区概念，主打以AI为核心的数字驱动产业。在我看来，河西南部实际上正在从过去谋划的金融主导向科创主导的方向转变，这完全符合新时期的人口和产业需要。

南站和江北核心区域的开发，基本属于同一时期。不过南站板块空间较小，同时有南京南站这个铁路综合枢纽强势推动，所以南站板块的成长速度很快。完成路网构建后就开始了密集填空。而后在2015年前后开启了南部新城的开发，一个南站板块，一个南部新城板块共同构成城南商圈。

而原浦口新城的区域明显要比南站大得多，当年也大体完成了核心路网的构建。就在大家以为其要准备大规模填空的时候，2015年6月27日江北新区获批。

由于定位极高且获得国家支持，原浦口新城的规划得以全部推倒重来并大幅度升级，仅保留部分基本框架，公园体系也从最初的服务与CBD变为更多服务居住区，并且蜿蜒曲折旨在尽可能的覆盖更多居住区，显然规划理念得到了大幅度调整。

规划调整、建设调整、建设升级，不少道路也都进行了全新打造，比如将当时所有过江通道的北接线都进行了快速化改造，并去除收费站。不少道路沿线还做了地下管廊系统，规格极高。

新区获批的前两年几乎把江北核心区域的七经八脉和骨架都给全面升级了一遍，江北花了很长时间构建这些非常基础的城市底层架构，包括普通市民感受不到的地下工程，因此更加明显的城市要素开发实际上是要晚一些的。

所以我们看到江北核心区很大一部分大型项目都是2017年前后开工，2021年前后建成，比如：

江北新区市民中心2017年开建，2020年建成；

扬子江国际会议中心2019年开建，2021年建成；

江北图书馆2017年开建，2022年基本完工，2023年运营；

南京美术馆2017年开建，2022年基本完工，暂未开放；

南丁格尔护理学院2016年开建，2020年完工。

鼓楼医院江北院区一期2015年签约，2019年建成；

江北地下城一期2017年动工

可见一个普通单体项目的落成基本都要经过2-5年的时间，而地下城规格极高，不仅包含数条地铁，尤其是过江地铁的空间预留，还有地上江北新金融中心的建设，这简直就是超越时代的超级工程。

根据大南京生活圈的观察，其实际的开发进度相当可观，回溯到2021年，整片商务区包括地下城基本都还是基坑支护的状态，而到2024年的时候新金融中心一期所有的建筑都已封顶，外立面也完成了七七八八，有些已经在做内部装修了，变化之大只有一直认真观察的朋友才能真正感受到。

超前布局

那么问题来了，这些基础性的工程或超前布局值得吗？从中短期来看，这些超越时代的工程在很多人看来似乎有些多余，不就是建高楼吗，为什么要搞这么复杂，耽误这么长时间。

但从长远来看，这些看似没有意义的前期工作却很重要。比如横江大道快速路，在滨江沿线大规模开发的前期就率先完成布局不仅更容易达成，而且也为往后的高水平发展建立了底层支撑。

如果等到盲目开发之后再进行建设，难度就太大了，这也是现在横江大道北延的困扰，总有这样或那样的阻碍。

再比如地铁线路一般都会选择在道路下方布置，当两条线路交汇时，同一站点常常采用T字形或7字形交汇，以达到尽可能方便换乘的目的。但实际上因为一些原因，这样的排布并不总是能够实现，有些交汇站点会分开的比较多，然后通过通道连接，有些会很长，或者换乘的路线较为曲折，而且这只是两条线路交汇，如果三条交汇甚至更多呢，换乘的途径可能就更加麻烦了。

但江北中心区从一开始就将多个线路的交汇点整体当做一个大模块来建设，难度确实增加了很多，但也做到了地下空间的最小化、换乘效率的最大化，这种高集约化的处理令人叹为观止。再比如市中心的交通与停车一直是个问题，但江北通过地下环线和整体地下停车层的设置理论上将很好的解决这个大城市的通病。

倘若一开始盲目上马，是可以很快出效果，但后期再想升级就难了，要么成本过高，要么条件不允许。个人觉得与其后期束手无策，不如前期多花花功夫，打好基础。这比草草上马，草草收尾要强得多。

某种意义上来说，这些不起眼的基础性工程决定了一个板块的下限，这个下限的标准越高，后期的上限就越高。

后发优势

新街口享有中华第一商圈的名号，但受制于老城城市路网框架的限制，扩展空间几乎已经没有。毕竟在老主城但凡能盖房子的地方基本都已经填满了，不仅空间受限，路网也已经定型。

后来的河西倒是解决了不少痛点，但大地块、大马路、分区规划大行其道，似乎又从一个极端走向了另一个极端，开车是方便了，但对行人的友好度降低了，还有迷之设计的地铁2号线在河西南的走线等。除了河西，南站、南部新城其实也都或多或少存在不少遗憾的地方。

但江北在规划层面存在明显优越性，这份优越性一方面是因为拥有大量可开发土地，创造了白纸作画的前提条件。另一方面也因为开发整体较晚，很多坑先驱们基本都踩过了。所以从规划设计的角度来说，江北尤其是核心区域的规划有很强的优越性。甚至可以用赏心悦目来形容，滨江天际线很棒。

交通路网层面，江北既打造了规整的小地块密路网，又在其中贯穿了主干路、快速路、甚至地下环线。尺度的把握和具体道路的规格都非常棒。

同样是长江大桥的接线，大桥北路快速路（北接线）的规格明显高于内环西线（南接线），其他过江通道大多也都是北接线比南接线规格更高或通行能力更强，这其实就是江北在交通硬件条件上的优势。

地铁线路的设计上同样如此，相较于江南主城地铁的曲折，江北的地铁走线就显得规整很多。基本横平竖直，要么与长江平行要么与长江垂直，而且与本身的路网也有较好的配合，逻辑感很强。

整片CBD地下甚至形成一个完整的巨大多层结构，这些过去不敢想的超前方案，充满了极致的科幻感。各个功能分区整合在一起，紧凑且高效。

除了中心区是如此，北站、长江隧道沿线、七里河沿线、青奥周边、城南河周边、浦滨路沿线、五桥沿线等等，都展现出了超高的规划水准。

作为两岸的水系景观，七里河沿线相较于江南的秦淮河沿线，公园绿带明显宽的多，还加入了游船码头的元素，去年11月南京青奥水上运动中心七里河基地正式启用。

同样是高铁枢纽，北站的设计明显优于南站。南站的车行出发层位于南北两侧，而东西两侧是铁路线，这使得南站四个方向与周边区域都产生了明显的空间切割，融合度是比较差的。而从北广场或南广场进站乘车需要通过南北两侧的外置手扶电梯上到二层进站，实际的体验也不是很好，尤其是寒冷的冬季。更不提南站各条地铁线的换乘便捷度了。

而北站作为第四代高铁站，不再是一个又大又傻的方盒子，而是将更加全面的功能融入其中，事实上形成了一座超级城市轨道综合体，并且通过将铁路线与快速路并列让出南北方向的空间。

明显与周边区域有更好的融合度，大大避免了空间割裂。更别提各条地铁线与高铁线之间的换乘了，内部的光谷通道在营造特殊视觉廊道的同时也大大提高了各个种类交通方式的换乘便捷度，北站的设计以及实际效率明显属于新的世代。

近日发布的《2025年江苏省重大项目名单》中，南京北站片区会展中心一期项目赫然在目，这意味着北站包括高新区将获得大型会展功能的加持。我认为这是非常正确的规划，直接服务周边高新企业，不仅增加了企业对外展示的曝光度，也大大促进了区域内企业获得最新行业发展动态的能力。我认为在高铁枢纽旁设置会展功能是非常合适的做法，弥补了南站没有做此布局的遗憾。

某种程度上来说，江北新区相当于在长江以北再造一座超越时代的新南京城，周期时间算是一个比较明显的代价。耐心一点，罗马不是一天建成的，江北新主城的高起点注定了不凡的命运。