本田不要拖油瓶，日产全球裁员9000人，利润还得涨3倍

整合面临挑战”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

本田和日产的合并，似乎没想象中的那么顺利。

去年12月，汽车行业迎来历史性一刻，本田、日产共同宣布，已就合并事宜签署谅解备忘录，并正式启动合并谈判，计划于2025年6月达成最终合并协议。

两者的结合，将成就一个世界第三大汽车集团，看皆大欢喜的局面，但合作之路并不平坦。

作为这次合作的主导方，本田还对日产汽车提出了不少条件。

相比之下日产就需要付出更多了，其中就包括全球裁员达9000人，其中7成以上是工厂员工。

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本田不想要拖油瓶

截至目前，本田对日产提出的要求主要有两点。

一是要求日产汽车在2026年合并前，回购雷诺-日产-三菱联盟中的雷诺35.7%的股份。

主要是本田担心在与日产进行合并谈判之际，雷诺集团所持有的日产股份被第三方收购，从而影响整合谈判的进程。

此前就有消息传出，鸿海科技集团瞄上了雷诺存放在信托银行的日产汽车股票，并试图通过这一途径获得日产汽车的经营权。

根据彭博社收集的数据，雷诺集团持有的日产汽车35.7%股份，价值约5,570亿日元（约合36亿美元）。

不过按照日产目前的财务状况，这个决定需要下很大的决心。截至2024年12月31日，日产汽车的市值已跌至约1.56万亿日元，其现金及现金等价物约为1.52万亿日元。

本田提出的另一要求，也非常实际。

根据日经中文网报道，本田总裁三部敏宏在一场内部会议上明确表示，日产汽车必须在2026财年之前将年营业利润至少提升三倍，方能确保双方成功合并。

其实在去年年底签署谅解备忘录时，本田总裁三部敏宏和日产总裁内田诚都曾表示，扭转日产的盈利状况是双方合作的关键。

不过这次本田汽车对日产汽车提出了明确的盈利指标——年营业利润至少提升三倍，届时在2025年6月签署最终整合协议时，再次评估日产恢复盈利的可能性。

“除非日产和本田能够作为两家能够独立立足的公司来执行整合，否则这项整合不会实现。”三部敏宏表示。

去年12月的新闻发布会上，本田曾展示了一张图表，显示到2026年8月整合的暂定日期，日产的营业利润将显著增加。

虽然没有呈现出具体数字，但结合本田提出的盈利要求和日产汽车在2024财年的预测，如今这个数字也不难推测出来。

根据日产汽车不久前发布的2025财年半年报（2024年4月至2024年9月）数据，虽然日产的营业收入同比有所下滑1.3%，但仍稳定在6万亿元左右。

不过日产的经营利润却从3367亿日元暴跌90.2%至329亿日元，而净利润更是锐减93.5%，从2962亿日元下降到192亿日元，营业利润率仅0.5%。

同时日产还下调了2024财年全年经营利润预期至1500亿日元（9.75亿美元），此前预期为5000亿日元。

这么来看，按照本田的要求，日产汽车需要在2026财年前实现约4000亿日元（约27亿美元）的营业利润。

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外界也需要看到信心

根据双方签署的备忘录文件，本田和日产合并后将共同组建一家控股公司，新实体将致力于实现年销售额超过30万亿日元（约合人民币 1.4 万亿元）的目标，同时营业利润目标设定为超过3万亿日元（约合人民币1398.5亿元），还有价值1万亿日元（约合人民币467亿元）的协同效应。

超3万亿日元的目标单看没有问题，但经不住“拆分”到两家的具体利润目标。

目前日产汽车在2024财年营业利润预测为1500亿日元，相比之下，本田预计在2024财年的营业利润将达到约1.42万亿日元，其利润仅相当于本田的约10%。

如果日产汽车接下来不能提升盈利能力，让本田汽车自己去承担近3万亿的营业利润，显然不现实。

即便是本田要求日产盈利三倍以上，本田自己也要完成剩下超过2万亿日元的指标，以目前本田的盈利状况来看，差了也不少。

也就说，本田要求的日产盈利翻三倍，可能只是双方能使合作进行下去的最低门槛，如果日产无法提出一个可信的战略来实现这一目标，那么合并可能在开始之前就已经失败了。

另外还有日本媒体透露，本田要求日产提升利润的前提条件，可能与本田计划从1月6日开始回购高达1.1万亿日元股票有关，这是本田迄今为止最大规模的回购计划。

自从与日产的合并谈判公开以来，本田的股价受到了影响，12月19日甚至跌至2024年的最低点。而日产和本田在2025年6月份签署合并文件要根据之前的平均股价确定股份转让比例。

也就是说，日产的盈利表现将直接影响股东回报，而且海外也有不少人认为日产可能会拖累本田，因此本田希望通过回购股票来缓解股东的担忧。

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压力给到日产

对于日产来说，实现4000亿日元的营业利润并非不可能，毕竟在过去25年间，日产有16次超过了这一数字。

不过以目前的经营状况，2024财年第二季度，日产汽车的净利润同比下跌99%，从1286亿日元降低到了9.95亿日元，第三季度，这最后1%的底线也守不住了，直接转为亏损，该季度日产净亏损了93亿日元。

特别是在美国和中国这两大主要市场，销量逐月走低的情况下，从车型产品上提升自身的盈利能力，短时间内很难见效。

所以“瘦身”就成了短时间内提升利润的快速手段，毕竟对于日产这个庞然大物来说，利润挤一挤总会有的。

其实，在没有正式官宣合并之前，日产就开启了一系列紧急自救措施，计划将减少3000亿日元的固定成本，以及1000亿日元的可变成本，维持正常的现金流水平。

为了实现这一目标，日产已经出售了三菱10%的股份，筹得686.4亿日元的资金，除此之外，日产的销售、一般和管理费用也会缩减，并且CEO内田诚带头，将从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

还有就是，将在全球范围内裁员9000人，全球产能削减20%，达到开源节流的目的。

根据日经新闻报道，9000人的裁员规模中，70%以上的调整措施涉及工厂员工和其他生产部门，其余为行政部门。

眼下日本本土的第一批裁员名单已经出炉，日产将砍掉神奈川县湘南工厂的商用面包车生产线，计划裁员数百人。

回到国内，管理层也在调整，前不久现任首席财务官（CFO）马智欣（Stephen Ma）出任日产中国管理委员会主席，直接向首席执行官（CEO）内田诚汇报工作。内田诚明确表示：“新的人事任命将带来必要的经验并以提升应对措施的执行效率。”

看来日产早已做好了提质增效的准备，和本田合并也似乎势在必得，至少从双方的态度来看，成功合并仍是大概率事件。