大湾区：跨江、跨海通道大爆发！

原创 刘晓博

2025年新年伊始，粤港澳大湾区就迎来了重大利好：连通珠江口东西两岸的跨江、跨海通道，将迎来大爆发！

1、深珠通道纳入国家重大项目

近日，国务院新闻办公室举行“中国经济高质量发展成效”新闻发布会，交通运输部总规划师兼综合规划司司长表示：2025年，将谋划启动或推进20个左右重大工程包、40个左右单体重大项目。

他还透露：在谋划方面，将加快推进G0412深珠通道、江苏锦文路过江通道、长江南京以下12.5米深水航道后续完善工程等一批项目前期工作，加大项目储备力度。

“G0412深珠通道”中的“G0412”是指深圳—南宁高速公路，深珠通道则是这条路的最关键、最核心的项目。

这意味着，深珠通道获得了重大进展，被国家纳入了重点谋划的大项目。

深珠通道，是直接连接深圳和珠海的跨海通道，又称为伶仃洋通道（下图）。

它位于港珠澳大桥和深中通道之间，直接连通深圳和珠海两大经济特区。

如果说港珠澳大桥相当于大湾区跨海通道的外环，深中通道相当于内环，则深珠通道相当于中环。虎门大桥及其北部的通道，都属于跨江通道性质，而不能称之为跨海通道。

广东省以及深圳、珠海，已经谋划深珠通道了很多年。当年的港珠澳大桥放弃了双Y方案，没有连接深圳，成为重大失误和遗憾，造成了如今港珠澳大桥使用率偏低，而修建深圳连接线也无法解决问题。因为绕行距离太长，小车单次单向通行费用将超过150元，而深中通道只需要66元，未来新建的深珠通道也不会超过80元。

深中通道通车半年来，日均车流量超过8万次，节假日、高峰时段经常堵车，修建深珠通道势在必行。

上图是珠江口两边城市经济总量的比较，东岸总量是西岸的5倍左右。

所以在广东这个“中国第一省”内部，存在发展上的两大不平衡：第一，珠三角跟非珠三角不平衡；珠三角内部，东西两岸不平衡。

要再造一个新广东，实现全省的均衡发展，首先要实现珠三角的均衡发展，修建更多的跨江、跨海通道，打破地理阻隔至关重要。

深珠通道不仅是一个高速公路通道，它还包含了高铁、城际线路，是一个复合通道。其中高铁有2条轨道，城际有2条轨道，公路可能是双向8车道。

所以，它的运输能力可能超过“港珠澳大桥+深中通道”，战略价值极高，造价也会相当惊人，可能是未来几年中国最大的超级工程。

2、虎门大桥将“1变2”，甚至可能“1变3”！

近日，广东省公共资源交易平台发布公告，首次透露：虎门大桥改扩建初步方案是“跨江段分离新建”，总投资100亿。

对此，《东莞日报》的解读是：跨江段分离新建，应该是和现有虎门大桥分离，再在边上新建一座跨江大桥；当然，也可能是两侧各新建一座跨江大桥。

如果是在现有虎门大桥边上新建一座跨江大桥，就是“1变2”；如果是“两侧各新建一座跨江大桥”，就是“1变3”！

虎门大桥虽然不能称为跨海大桥，但全长也有16公里，体量巨大、非常宏伟。这样的超级大桥，能在扩建的时候1变2，甚至可能1变3，这的确很“疯狂”。

在南沙大桥（双向8车道）诞生之前，虎门大桥（双向6车道）一度是全国最繁忙、最赚钱的大桥，最高日通行车辆20万辆次。

即便在南沙大桥、深中通道通车之后，虎门大桥依然繁忙，往往在节假日拥堵依旧。所以，扩建虎门大桥势在必行。

3、最疯狂的大桥——狮子洋通道。

在南沙大桥和虎门大桥之间，还有一个堪称“最疯狂的大桥”——狮子洋通道。

看起来，狮子洋通道跨越的珠江水面远比深中通道要短，但造价不相上下。深中通道的造价是460亿元，狮子洋通道据报道是420亿元左右。

为什么狮子洋通道造价这么高？因为它是一座两层、双向16车道的超级大桥，而且不仅跨越珠江，还跨越了珠江口大片的湿地。

一座跨江通道，可以搞出两层、双向16车道，这也是一个世界奇观。而且，它的旁边就是双向8车道的南沙大桥，以及即将1变2或者1变3的虎门大桥。

为什么广东在修建跨江、跨海通道的时候这样“疯狂”？看看下面这组数据就知道了：

在珠三角核心区6个城市，汽车拥有量的密度达到了每平方公里953辆；而在“上海+苏州+嘉兴”这个面积差不多的区域，密度是676辆；至于京津冀，密度只有398辆。

人口密度高、经济密度高、汽车密度高，是珠三角、大湾区最大的特点。在需求的推动下，必然需要更多的跨江、跨海大桥。

要知道，无论是港珠澳大桥、深中通道，还是未来深珠通道，都是“隧道+桥梁”的组合。由于海底隧道比较长，从安全角度考虑，不适合通行大型货车、危险品车辆。

所以，大湾区两岸的公路物流，主要还是靠跨江通道承担，也就是虎门大桥以及其北部的各个大桥，比如狮子洋通道、南沙通道等。

4、莲花山通道要来了！

在南沙大桥的北面，更靠近广州市区的地方，还规划有莲花山过江通道，也酝酿了多年。

现在，它也要来了。在1月15日发布的2025年广东省政府工作报告中，有如下提法：

看到了吗？正在修建的跨江通道不仅有狮子洋通道，还有深江铁路。至于莲花山通道，前期工作也将在2025年有显著推进。

莲花山通道位于黄埔大桥以南约7.5km、南沙大桥以北约16公里，规划线位西起于南沙港快速路，向东跨越珠江，终至广深高速望牛墩互通立交，全线采用高速公路标准，设计速度 100km/h。

由于大桥两边为广州、东莞比较繁华的区域，要照顾通航、环保等因素，所以项目规划多年，一直没能上马。

至于这个通道是采用大桥还是隧道方式，尚未看到权威说法，关于车道数量也有8/10/12等多种说法。按照广东的习惯，如果要干，就一定是个“大家伙”。

此前坊间一直有这样的猜测：

在深中通道建成后，广州加快了狮子洋通道的建设，以及虎门大桥改扩建；再加上深中城际经过南沙，所以也可能被优先考虑。在这种情况下，深珠通道可能被延后。

但事实并非如此，国家、广东省已经把深珠通道纳为重点谋划的大项目。珠江口中上游修建更多的跨江通道，并没有影响深珠通道的推进。

而且从国家层面看，连接深圳珠海的这条跨海通道极有可能命名为辨识度更高的“深珠通道”，而不是零丁洋里叹零丁的“伶仃洋通道”。说实话，叫伶仃洋通道不太“讨口彩”，就像“黄田机场”一样。

广东为了拉动经济发展，尤其是为了东西两岸均衡发展，正进入大基建“火力全开”的时期，大湾区的跨江、跨海通道即将大爆发！

随着更多通道建成，珠江口东西两岸双向奔赴、深度融合的局面将形成。东岸最具外溢能力的深圳，也将获得更大的经济腹地。