重大突破！全球最快列车来了，我国的CR450放眼全世界无对手？

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谁家的高铁时速能到450公里？只有我们的CR450动车！别看高铁时速只是增加了50公里，但背后的科技含量可半点不低。

技术的突破对我们来说也不算轻松，从噪音到轻量化，无数的问题等待着我们的解决。

能和我们一较高下的日本高铁，未来还能维持自身的竞争力吗？曾经他们还能抢我们的订单，但未来就是痴人说梦了。

中国高铁谁与争锋

世界高铁看中国，曾经我们还在高铁领域和别的国家争得不可开交，但随着全球最快列车的技术突破，想必未来我们将再无敌手。

12月29日，新华社便面向全球展示了我国最新研发的CR450动车组列车。根据媒体报道，这次的列车时速已经轻松突破了400公里，而这也是世界已知高铁当中速度最快的高铁。

别看我们只是简单的让列车提速50公里，这背后可是需要大量科技支撑的。

据研究人员所说，相比于普通高铁CR450列车，使用到的是首创的永磁牵引电机。这种电机的转换效率能达到异步牵引电机的103%以上，而强大的牵引系统就是对抗风阻的最佳法宝。

根据计算，时速400公里的列车，将面临普通列车130%的风阻强度，气动阻力更是随时速成倍增长。由此可见，永磁牵引电机技术是极具优越性的。

不过只靠电机牵引明显不是我们的风格，为了能分担压力，我们还给列车设计了上百种车头方案，最终还是在无数次的风洞试验后，才最终确定下来了“飞箭”“鹰隼”的车头样式。

与此同时，为了保证车体能够在风阻与牵引的拉扯之间不受损，我们还使用到了转向架裙底板一体化全包覆结构。这种结构既能保证安稳的承载列车重量，也能进一步提高列车的牵引、制动性能。

但这就算完了吗？其实，CR450列车除了表面具有各类高科技之外，内部以及应用软件上也是全球领先的。首先，研究团队就根据各车厢的用途，给出了定制化的降噪方案。

根据分车、分区、分频三大原则，转向架区域被安装上了新型减振器，降低了车体震动向客室内传播的噪音强度，而客室区的地板、端墙在使用过新材料后，也能整体降噪2分贝左右。

总体算下来，虽然CR450列车的时速增加了50公里，但室内噪音强度其实与时速350公里运行的列车相比是不存在任何差异的。

说完了内部的全新硬件，其实CR450列车上的软件也是非常值得说道的。首先，列车上配置着智能监测、智能诊断系统，而超四千个的监测点，可以实时记录列车运行时的轴温、压力等数据。

除了这种系统之外，制动、牵引方面的数字模型，也是不容忽视的亮点。

此前，也许普通列车在判断制动距离上可能还存在一些瑕疵，可CR450列车在数字化模型的辅助下，却可以将制动性能提高20%以上，响应时间也能从2.3秒提升到1.7秒。

当下，我国新列车的车体与系统经过不断的升级，俨然已经有了成为世界高铁之主的趋势。不说别的方面，至少在高铁研发方面，咱们的技术是遥遥领先的。

技术难题关关难过关关过

技术的突破说的轻松，但做起来却是肉眼可见的困难。为了能够让CR450列车尽快问世，研究团队这几年简直就是呕心沥血废寝忘食。

要知道，我国全新动车组的研发，早在2018年时就已经开始立项讨论了，而为了保证研发计划的顺利进行，当时的研发团队包括但不限于国铁集团以及中国中车、通号等企业，中科院、北京交通大学以及同济大学等众多高校与机构。

当时大家面临的一个重大难题，就是列车在运营过程中的噪音问题。当时速超过400之后，CR450列车上的气动噪声与有轮轨振动噪声的频率范围，将是普通列车难以想象的程度。

其实，本来这种噪音是比较好解决的，但列车同时还要兼顾轻量化的设计理念，所以很多方案就无法实施了。最后研究团队还是找来了船舶研究所，才一起总结出了最佳的防频振动噪声方式。

而在列车的整体降噪方面，研发团队则始于西南交大通力合作，在相关实验室经过十余次的研究实验后才给出了最优越的解决方案。

总体而言，研发人员为了解决噪音就花了一年半时间，期间大家测试的方案更是不下300种，可见为时速400的CR450列车降低2分贝的噪音是多么的困难。

而降噪问题解决后，大家的另一个难题就是如何实现列车的轻量化了。众所周知，物质的速度越快对材料的要求也就越严格，而我们在列车提速50公里的同时，却希望车体能更轻盈。

这在外国人看来简直就是在痴人说梦，可即使这样我们还是做到了。

据了解，CR450列车较之以往的车型减重了至少10%，而为了实现这一点，我们不仅使用到了碳纤维复合材料、镁合金等新型材料，还使用到了拓扑优化技术来改善列车的受力结构。

不过列车上除了新东西之外，原有的电线也为列车的减重做出了贡献。

原来，研发团队对电气部件进行了优化设计，当下CR450列车上安装着近2万根的电线，虽然这些电线连起来总计能超过180公里，但比之以往线束数量已经减少了10%，这直接使得整车重量降低了8吨。

此外，为了让CR450列车的运营速度、运行能耗、车内噪声等多领域领先国际标准，列车对整体材料的要求也是极高的。而为了给列车进行整体升级，来自宁夏的联系枕梁也是起到了至关重要的作用。

可以说，联系枕梁联系着动车的安全性和稳定性，只要高铁需要拐弯，就必然要让这一零部件进行充、放气，以调整列车运行姿态。

当下，宁夏造联系枕梁便在减轻了25%自身重量的同时，还没有降低任何的性能，这一零部件为列车的轻量化与安全运行提供了不可或缺的助力。

而像这样的重要科研企业，算下了其实至少都超过了百家，至于参与到相关设计的企业，更是超过了2100家。可以说，这次CR450列车的技术重大突破，背后凝结的是整个中国高铁行业的心血。

中国高铁的国际路走的越来越顺利

走起来的中国高铁势必能拿下越来越多的国际订单，曾有人拿日本高铁和我们作比较，对此我们不置可否。但未来，放眼全球一定是中国高铁的一枝独秀。

2004年是我们还需要引进外国高铁技术的时期，当时来自日本的高铁研发人员曾这样说过，他们觉得我国应该先用8年掌握时速200公里的高铁技术，再用8年才能获得时速350公里的高铁技术。

毕竟在他看来，日本都用了近30年时间，才将国内210公里的高铁时速拉到了300公里，没有高铁技术底蕴的中国，能花18年走向350公里就已经很不错了。

然而我国会轻易服输吗？自然是不会的，通过引进外国先进技术和自主研发的双管齐下，我国在短短13年内，便将“复兴号”高铁拉到了台面上，而这也一跃让我国的高铁技术进入到了领跑行列。

只不过，就在我国通过领先的高铁技术与雅万高铁积攒下的国际信誉，来进一步打开国际订单时，日本却跳出来开始截胡了。众所周知，2014年时我国与日本都在竞争缅甸铁路的开发项目。

本来我国已经已经和缅甸商议好，继续开展中缅胶漂-昆明铁路工程计划了，可当年6月整个计划突然就停摆了。其中就有很大一部分原因，是因为日本提出了要无偿援助对方78亿日元用以建造高铁。

而像这样抢订单的情况还不只发生在缅甸，咱们在计划建设一条从昆明一路经过老挝、泰国直达马来西亚的高铁路线时，日本又横插一脚希望马来西亚等国能使用日本新干线高铁技术。

虽然他们非常喜欢与我国竞争国际高铁订单，但是我们的终归不会被他人抢走。原来，日本新干线技术虽然成熟，但与我国高铁技术相比有一个很大的缺点，那就是贵。

举个例子，当时巴西政府就准备使用日本技术建造高铁，可是高达1.6万亿日元的项目预算，最终还是让当局终止了与对方的合作，毕竟这笔相当于975亿元人民币的预算不是那么容易就可以掏出来的。

可以说，即使没有时速可达400的CR450动车，外国在建设高铁时也基本会选择我国的技术了，毕竟我国的物美价廉是出了名的。而当下随着全新高铁技术的问世，日本的竞争力自然要进一步下降了。

如今，咱们之所以高调亮相CR450动车，为的不就是扩大宣传面吗？我们可以预见的是，我国的高铁订单在未来的全球高铁订单当中的占比，一定是会越来越高的。