L3自动驾驶同步登陆北京、武汉 理想、比亚迪等多家车企全面备战

每经记者：刘曦 每经编辑：易启江

2024年12月31日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称北京《条例》）已通过，并将自2025年4月1日起施行。该条例为L3级（一种有人监控的有条件自动驾驶）及以上级别自动驾驶汽车提供了制度规范，涵盖了个人乘用车出行场景。而就在北京《条例》通过的前一日，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》（以下简称武汉《条例》）也正式发布，将自2025年3月1日起正式施行。

国内首部出台并施行的智能网联汽车管理法规，是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（简称深圳《条例》），于2022年8月1日起施行。在之后近两年半的时间里，没有其他城市出台相关的自动驾驶法规。武汉和北京近日同步为L3级及以上级别自动驾驶车辆上路立法，是否意味着自动驾驶的政策环境有大的变化？新能源车企如何应变？对消费者购车又将产生哪些影响？对此，《每日经济新闻》记者第一时间展开了调查。

三地《条例》略有不同

根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶技术被划分为六个等级，即从L0到L5。L0为人工驾驶，L1、L2级别人类驾驶员主导，系统辅助。从L3级别开始，车辆控制权逐渐从人类驾驶员转移到自动驾驶系统，这一转变在泊车辅助、自适应巡航和车道居中辅助等功能中尤为明显。

在深圳、武汉和北京三个《条例》中，智能网联车辆或自动驾驶车辆，都是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）三种类型。而对于L3车辆申请上路流程、发生事故后责任如何界定等问题，三地《条例》有些许差异。

L3级自动驾驶车上路，有哪些步骤？深圳、武汉和北京《条例》均要求，搭载L3级自动驾驶技术的车辆在上路前须进行道路测试和示范应用，须向相关部门提出申请，经审核批准后方可进行，但在申请流程、道路测试和示范应用的具体要求上，以及对车辆和车企的额外要求方面略有不同，如表一所示。

在L3级别自动驾驶状态下，如何判定交通事故责任是一个关键问题。由于交通事故的责任认定权在国家立法层面，地方立法不能单独制定具体规定。因此，北京、武汉和深圳的《条例》在遵循国家相关法律法规的基础上进行了衔接与协调，并根据各自地方的实际情况，对具体操作流程和要求进行了细化和补充。特别是在责任判定以及数据是否作为责任认定依据方面，三地《条例》存在细微差异，具体可参见表二。

有业内观点认为，北京和武汉相继出台关于L3级自动驾驶的条例，标志着政策层面对于L3级及以上自动驾驶技术的快速落地进行了有力支持和推动。

针对北京《条例》，盘古智库高级研究员江瀚认为，将个人乘用车出行纳入条例范围，将有助于推动自动驾驶技术的普及和民用市场的发展，为消费者提供更加便捷安全的出行选择。同时，这也将激励企业在明确的市场需求下更加积极地研发L3级及以上级别的自动驾驶技术，进而促进整个产业链的合作与发展。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪在接受《每日经济新闻》记者采访时指出：“当前形势显示，无论是政府部门还是汽车制造商，特别是车企方面，都普遍认识到自动驾驶技术的迅速发展，并希望在法律层面进行相应推动，以确保这些车辆能在销售给消费者后顺利上路使用。”

纪雪洪认为，无论是北京市还是武汉市的《条例》，对自动驾驶发展都明确了三个阶段：第一阶段是道路测试，这已经较早开展了；第二阶段是示范应用，如果示范应用经过专家评估达到要求，就会进入关键的第三阶段——道路应用试点。

进入道路应用试点意味着范围将进一步扩大，且可以拿到牌照，从而进行L3的应用。整体上看，武汉和北京的法规，为L3车辆的应用做了较充分的准备。

对于自动驾驶事故的责任认定，纪雪洪认为，武汉《条例》明确了相关责任人在事故发生后应承担的法律责任。例如，在发生事故时，如何处理和认定驾驶员、安全员以及车辆所有者和管理人的责任，这一点在武汉《条例》中得到了明确。这为下一步L3的推行在责任划分方面做了准备。

“多地发布自动驾驶条例，还可能会给保险公司带来新的挑战和机遇，同时也促使他们重新评估风险模型和服务内容。对就业结构也将产生深远影响，催生新的职业，如自动驾驶监控员等。”江瀚表示。

车企全面备战自动驾驶

公开数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率是55.7%，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到2025年可能会接近65%。另据J.D.Power（公司名称）发布的《2023中国新车购买意向研究》（NVIS）显示，智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量和性能之后的第三大决策因素，与汽车设计的权重持平，超越了品牌和价格。

对于自动驾驶来说，硬件是基础，包括激光雷达传感器、控制器等关键部件，特别是高性能计算芯片；软件则是“灵魂”，涵盖感知、决策、控制等多个层面的算法和系统。目前，自动驾驶已成各大车企争夺的焦点。

例如，S800作为华为与江淮汽车合作品牌尊界首款车，该车型将按照L3自动驾驶架构设计，并于2025年上市。

理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋曾公开表示，理想汽车有望在2025年实现L3级别自动驾驶。

同时，近日也有消息称，某知名车企为了备战自动驾驶技术，连元旦春节都不休假。对此，记者试图进一步核实，但截至发稿未获回复。

2024年9月，小米汽车对其智能驾驶团队的组织架构进行了调整，将原先的“感知”和“规控”两个部门整合为“端到端算法与功能部”，此举旨在加快量产方案的开发进度。紧接着在10月，比亚迪也成立了前瞻部门，专注于端到端技术的落地实施。比亚迪副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生明确指出，比亚迪的策略是尽快在大众车型上补充高阶自动驾驶功能，并计划在一两年内让10万元以下的车型都能配备高阶自动驾驶功能。

除了在软件层面进行准备外，车企在硬件层面也做了很多工作，例如自研芯片。小鹏汽车在2024年11月的“小鹏AI科技日”上展示了自研的“图灵AI芯片”，这款芯片具备40核处理器，AI算力相当于三颗英伟达Orin X芯片。理想汽车也在推进自研芯片项目，以提升其自动驾驶能力。同时，传统车企如比亚迪和东风汽车集团也在积极自研或投资芯片产业，东风汽车预计到2026年将广泛采用7nm制程芯片。

另一方面，在车市竞争激烈的背景下，车企为了将智能驾驶技术进一步下探，不少车企推出纯视觉方案。例如，小鹏汽车推出了MONA 03，该车型采用了全新一代小鹏AI鹰眼视觉方案。然而，尽管纯视觉方案得到了快速应用，但它也面临一些挑战。特别是在夜间或恶劣天气条件下，视觉感知的灵敏度会明显下降。对此，有观点指出，要实现L2级以上更高级别的自动驾驶，当前技术还无法完全解决这些难题，需要激光雷达等传感器的辅助。

业内一家激光雷达厂家在2024年三季度投资者交流会上透露，虽然某车企的主要车型目前采用纯视觉方案，但已计划2025年3~4季度重新引入激光雷达。此决策部分是因为激光雷达成本降低，同时也因为该车企希望超越L2级别自动驾驶，以应对华为等竞争对手。

有专家认为，对于L3级别自动驾驶，安全性是关键，因为责任主体很可能从驾驶员逐步转移到车企。所以，特斯拉虽然在纯视觉技术上领先，但也不敢轻易推进到L3级别。而在国内，激光雷达对于提高自动驾驶的安全性至关重要，尤其是在强阳光等视觉受限场景下。