修高铁有什么好？让我国宁愿斥重资每年巨亏，也不发展低价航空

高铁的建设情况一直备受关注，尽管处于大力发展阶段，但是其目前的运行常态仍属于亏损中。

建成高铁所需要的费用极其高昂，每公里的建造成本因地形差异在1.2-3亿元之间，动车组的价格也是只增不减。

相比之下，航空产业所需要的费用就要低很多了，每公里跑道的建成费用仅是高铁的1/3-1/10，航空器的价格也要低得多。那么，为什么不着力发展航空产业呢？

为什么大力发展高铁？

如果对高铁建成有所了解的话，你就会明白这是一项多么耗费金钱的项目。如果在较为平整的路面上建设，其每公里的成本基本能控制在1.2亿元左右。

可是如果遇到山坡、洼地、沼泽等难以施工的困难道路，其每公里的建造成本就会超过3亿元。

可是高铁的跨度非常大，建造又广。截止2024年9月，中国高铁营业里程超过了4.6万公里。

大家可以粗略估算一下，这是多么庞大的一笔巨款啊。还不算是动车组的价格，一列动车组的价格在9000万元-3.9亿元不等。

而截止2022年6月底，中国铁路共配动车组3404列。在2024年5月的数量统计中，数量又有了显著的提升。

如此看来，建设高铁所需要的费用实在是太庞大了，用“天文数字”来形容也不为过，我也能理解为什么高铁票价那么贵了。

虽然高铁的设施、服务等一应俱全，但由于较高价格的限制，还是令很多人望而却步。较高的门槛有些限制住高铁的收入，使其回本困难，或许需要非常长的周期。

既然难以回本，国家为什么还要大力发展高铁呢？原因有以下几点。

高铁的诞生首先是为了满足经济与社会发展的迫切需要。在中国经济的快速增长下，传统的交通工具已经难以满足日益增长的出行需求了。

火车行驶速度缓慢，而飞机所需要的安检、托运、候机等准备时间耗时太长，使人的精力大部分时间都用在了路上，接下来的工作就难以集中。

高铁的出现恰恰解决了上述交通工具带来的困扰，它速度又快，需要的准备时间也短，是不少生意人的福音。

高速铁路以高效、环保、安全等特点，缩短了城市间的距离，增加了人流、物流、信息流等能动性，并且促进了区域经济一体化和沿线地区的经济发展。

是的，经济发展不能只看表象。虽说建设高铁耗费了大量的金钱，但其所节省的时间能够让更多的人创造财富，所带来的GDP等效益的增加，就是高铁价值的间接体现。

另外，高铁的发展已经不仅限于经济性了，还是推动技术自主创新与产业的升级。最初的中国高铁是基于国外的技术引进，然而经历了这么多年的发展，已经过渡到了自主创新的阶段。

在不断地实践中摸索经验，中国高铁在世界上逐步取得了领导者的地位。中西技术结合，中国高铁已构建出自主知识产权的一系列体系，培养了大批专业人才，并且带动了相关产业的发展，增强了产业链的稳定性和可创造性。

高铁的技术进步带来了国际社会对中国科技的关注。高铁是现阶段一个国家交通现代化的重要标志，展现出的综合国力，也被纳入国家竞争力和国际影响力的考量。

高铁的建成还有利于缓解交通压力与优化交通结构。现阶段的城市化进程越来越快，人人配备汽车，使车辆数量急速增加，交通容易堵塞、瘫痪。

高铁以其运量大、效率高等优势闯入了人们的视野，成为了人们出行的选择之一，这有效缓解了城市的交通压力，促进了综合交通体系的完善，提高交通效率。

高铁的建成与开通还拉进了城市与城市之间的距离。往来项目的运行与协调，和各地方间的人员流动，是经济的联系更为紧密，推动了区域经济的一体化建成。

另外，通过高铁网络的建设，可以加快区域间的资源共享和经济联系等重要举措。

伴随着人们生活品质的提高，对城市的规划性建设也有了更高的要求。“时间就是金钱”这句话在现阶段民众的生活中体现的淋漓尽致，大家更加注重快速、便捷的交通方式，以节约更多的时间成本。

政府还通过战略规划、资金投入和政策支持等帮扶，确保了高铁建设能够顺利地进行，以满足日益变化的市场需求。

为什么不去发展低价航空？

对比高铁的建设费用，航空成本就要低得多了。据统计，一公里的飞机跑道建设费用仅为4000万元。由于跑道的建成通常会选择平坦路面，不涉及到困难路面的费用增加，成本稳定。

再加上跑道所需要的公里数远远少于建设高铁的公里数，和民用航空器的价格范围一般处于3000万-1亿美元之间。

如此看来，发展民航比发展高铁少的不是一星儿半点，为什么国家却不选择去发展低价民航呢？

大家可能忘记了一点，航空所需要的设施可不仅仅是飞机和跑道，还有机场，而机场的建设就是最高的成本所在。

中国的机场建设主要偏向于豪华和高效，尤其是大城市的机场要求极为严格，需要非常先进的硬件设施，这就使得运营成本非常之高了。

光是建成可不行，航空公司还需要每年支付大量的费用来维护这些机场的运营设施等，这就使得机票价格一直居高不下。

此外，越是大型的机场，所需的滑行时间就越长，这使得飞机的周转率大大降低，飞行效率降低，间接增加了运营成本。

运营效率低下，就成了低价航空难以得到发展的重要原因。由于我国人口众多，在空中交通上也要进行管制，确保飞行安全。于是，航班就会经常出现在地面上滞留时间长，不能及时起飞，再次降低了运营效率。

市场竞争不充分也是一个关键因素。中国的民航市场以国有企业为主，私企难以进入市场，就难以通过资本运作来降低票价、提高效率等方式来吸引乘客。

结合中国的国情，一般假期的公布时间比较晚，火车的预售时间较短，就致使许多人无法提前规划出行活动，影响了低价航空的灵活性。

最后，空域管理限制也成为了发展廉价航空的制约。我国的空域开放数量有限，常因为军事活动等限制民航的飞行计划。造成航班延误、效率降低、成本增加等一系列蝴蝶效应。

低价航空能否实现？

虽说我国的航空运行成本非常高，面临着一些挑战和限制，但是还是有可能实现低价航空的。

例如春秋航空公司，就是利用低价吸引客户，在运行效率上做到了充分利用。别人一趟航班一天跑一趟，春秋航空公司一天跑七趟，成为了名副其实的业内“卷王”。

正是由于春秋航空公司高效的运行效率，才让其成为了疫情期间唯一一家盈利的航空公司，并且营业额在如今仍在攀升，市场份额达到了6.4%。

这类航空公司非常注重成本控制和运行效率。有多注重成本控制呢？飞机上任何服务几乎不给予提供，体验感很低；会提前安排好多条飞行线路可供选择，以免在面对特殊情况时难以起飞，降低运行效率。

低价航空的受众群体主要是对价格敏感的旅客、学生等人，虽然服务设施等非常简化，但是仍旧成为了许多人的首选。毕竟，打个车的钱就能坐趟飞机，谁还会多说什么呢？

近两年，低价航空在我国发展较为迅速，但依旧面临着不小的挑战。一些不可控成本的垄断限制了低价航空的发展空间。

与国外成熟的低价航空市场相比，我国的正处于起步阶段，在市场份额中的占比较少，需要进一步扩大影响力和品牌优势。

但是，随着消费者对航空等交通工具的需求，低价航空也越来越被接受，在我国的发展前景十分广阔。

高铁亏本也要建的必要性

处于对国际环保的考虑，高铁的碳排放量相对较少，推广高铁的出行，有利于减少温室气体的排放，是中国在国际环保上作出的表率。

另外，高铁在物资运输方面有着显著的优势，能够在非常紧急的情况下调配物资，高效、快捷。

高铁的建成还带动了沿线经济的发展，解决了不少人的就业问题，缩短城市距离，增进人与人之间的交流和经济发展。

高铁作为现代交通工具的代表，是中国的科技和服务水平上升了一个新的台阶，国际竞争力的提高可以吸引大量的国际旅客和投资。

高铁还推动了技术发展和创新，例如在芯片领域取得的突破，使中国能够掌握更多的话语权，不至于被“卡脖子”。

结语

尽管我国目前的高铁运行处于亏损阶段，但是尤其大力发展的原因和好处。基于我国的国情来看，比发展低价航空更有前途。

不过我国的低价航空也处于发展阶段，有很多可上升的空间。期望未来能够将这两种交通工具的价格“打下来”，这样老百姓的出行就更加经济、自由了。