【汽车人】供应链：陷入生存危机

现在的供应链风险正在从个别点，向部分环节蔓延。无所不用其极的“降本增效”，正在走向边际效应急剧缩窄的末路。

文 /《汽车人》孟华

极越事实上关门之后，人们发现受伤的除了员工、投资人、客户，还有供应商。

安波福据说在极越事件中承受了“巨额损失”。这进一步暴露了行业供应链的脆弱性，就连一级供应商巨头也无法避免。

账期普遍变长

到了年底，供应链安全和健康，逐渐超出了主机厂和供应商“私聊”的范畴，变成全行业广泛关注的话题。

原因很简单，2024年前三季度汽车行业整体利润率4.5%，相比2023年（5.0%）进一步下降，达到历史低点。市场竞争压力传导到主机厂，主机厂选择将其中的多少进一步向上游传导，在主机厂看来是一个平衡术。

但是，现在压力尽量向上导，越来越不加以掩饰了。在“生存第一”面前，作为供应商的客户，口碑已经没那么重要了。这样会不会导致整个行业生态的劣化，很多业内人士都持担忧态度。

特斯拉中国颇为自豪地宣布，将账期缩短至90天，人们才发现，原来供应商承受着如此之大的资金周转压力，似乎90天现金结账是非常优厚的条件。如果稍加了解不难发现，如果90天不带条件、不玩花活地兑现，岂止是厚道，简直是仁慈。

需要声明的是，虽然财报中会标明上市车企购买原材料零部件到付款所需的时间，但这些数据只是平均数，而且有滞后性，具体情况比较复杂。同时，网上流传的账期，都不可能获得官方证实（除非像特斯拉这种主动宣布的），而且互相矛盾。但总体上，随着今年竞争加剧，或者某些企业现金流恶化，账期不断延长，应该是确凿无疑的。

有第三方数据称，中国上市车企账期平均超过半年，是海外汽车产业的两倍还多。新势力账期普遍从135天涨到180多天，个别企业甚至长达280多天。主流车企也从120多天，延长到150-200天左右，个别突破230天。

有人总结称“高门槛、高技术、低回报”是汽车零部件行业的特点。这里面存在谬误，实际上，上游供应商毛利率高于主机厂，才是惯例和历史常态。但是供应商要承担的商业风险大于主机厂，两者形成了平衡。现在看，平衡正在被打破，即供应商被要求承担比主机厂更大的商业风险。

链条资金风险上升

除了时间，实际操作中，企业对供应商付款，有多种组合方式，一种是账期一到现金结；第二种是账期到了，银行承兑；第三种是账期+半现金+半承兑；第四种是账期+商票等代币。商票因为恒大的事情已经臭不可闻，所以现在用商票的很少。

但是比亚迪以降低供应商负担为名，开发了“迪链”，即将应收账款数字化并向上流转。尽管披着“供应链金融”的外衣，其实也是一种代币，看不出和商票有什么本质不同。

供应商只能在“迪链”内进货付款，才有可能用“迪币”（没有这个词，临时代指）。这样就进一步整合了供应链。供应商一旦对外付款就无法使用这些代币，解决不了问题。当然，考虑到比亚迪现在的体量，供应商认为不会发生烂尾风险，很多时候也就认了。

银行承兑看上去比企业自己发行的“商票”稳定多了。不过，银行承兑也需要时间，相当于进一步延长了结款周期。

此外，企业也可以叫停汇兑。一旦企业发生经营风险，银行账务被冻结，那么承兑的风险也可想而知。业内已经发生了若干类似的风险，近期影响比较大的有哪吒和极越。即便边缘化车企倒闭的时候，也会“带倒”一批中小供应商。

2020年7月，国务院发布了《保障中小企业款项支付条例》（以下称《条例》），并于当年9月1日施行。《条例》规定商票和承兑必须在60日内兑付，且不得强制要求供应商接受商票。

在商业实践中，由于主机厂作为链主地位，两者谈判话语权完全不等同，也不存在什么谈判。主机厂的态度往往是“爱干干，不干有的是人愿意干”。这导致《条例》很难彻底执行。《条例》的积极意义在于，限制了商票的大规模泛滥，并遏制了银行承兑不断延长的时间。

大供应商难以独善其身

对于大供应商，主机厂就不能予取予求，往往需要谈判，不行的话还要公开喊话施压。

上个月比亚迪公开发函要求跨国供应商森萨塔，2025年降价10%，后者表示“强烈不满和严正抗议”。森萨塔愤怒的原因是，比亚迪的要求超过了年降标准（3%-5%），而且喊话这种方式有失体面。

从比亚迪角度看来，今年前三季度毛利率20%，而去年毛利率达到38%，比亚迪有足够理由要求对方让利。比亚迪不惮于让舆论广泛知晓此事，就是有了B选项。如果森萨塔不从，比亚迪就要换其他供应商。不知道森萨塔有没有做好放弃这个客户的准备。此事演变的结果，大概率是后者接受超规格年降，原因是后者更需要前者。

博世也不断发出抱怨。博世中国CEO徐大全在重庆论坛上表示，海外市场是“秩序井然的”，“不要把中国的卷带到国际上去”。徐大全的前任陈玉东，收到过吉利寄来的礼物“一把菜刀”，上面刻着“快刀斩乱麻”。

唯一相对主机厂还有话语权的恐怕就是宁德时代了。宁德时代前三季度毛利率25.18%，同比降了3.47%，看上去仍然比主机厂更好一点，但其实宁德时代也躲不过拖账。

2022-2024年的三季度末，宁德时代的应收账款分别为541.26亿元、687.27亿元、667.03亿元。今年三季度末应收账款占据同期营收的25.8%，和其他供应商相比，已经非常好了，基本规避了经营风险。

12月15日，宁德时代向上游供应商发布了一封公开信，表示愿意提供支持，包括研发费用、材料验证推广、合作业务支持、战略合作，甚至还可以预付部分款项。当然，具体谈的时候，所谓战略合作（成立合资公司）是否有捆绑嫌疑不好说。但退一步，即便这只是个姿态，也远好过极力压榨经销商的当前氛围，算是头部供应商为行业做出了扭转风气的贡献。

难过不是压榨的理由

有人认为，主机厂也比较难过。国内排名前十的车企，流动比率基本在1.5以下。而海外主机厂一般追求流动比率为2以上，这意味着流动资产是短期负债的两倍。这种情况下，即便有一半的流动资金出问题，也能保证所有短期负债都能兑付。而中国车企，包括特斯拉中国，都达不到这个标准。

比亚迪、赛力斯、长城等车企的流动比率均为1以下。这说明即使销量不错，也存在大量账期问题，只不过主机厂选择将账期压力向上游转移。这并不能说明国内的经营环境差，很可能源于国内的价值链更长，且研产销服的节奏相对国外推进节奏都更快，但现金流速没跟上。

当然，主机厂一些很不体面的操作，诸如“直扣货款”（以种种理由克扣货款）、“关小黑屋”（以开会名义要求立即解决问题，不解决不让回去）、“半夜要货”、“工时损失费”、“任意提高标准要求”（合同如同废纸）、“合同埋雷”（合同模糊措辞，供货后找茬扣钱）等等。凡是在这一行干久了的，哪个主机厂爱用哪些套路，大家心领神会。账期只是能拿到桌面上说的一个经营风险要素。

现在的供应链风险正在从个别点，向部分环节蔓延。即便经营风险不大的供应商，受制于沿链条传导过来的兑付压力，利润也在变小。整个行业都在承受成本竞争的负担，这也是全行业利润往下走的现状反映。无所不用其极的“降本增效”，正在走向边际效应急剧缩窄的末路。这对于整个行业的健康发展是不利的。

政策或者监管可以干预，但收效如何并不乐观。市场层面的事，还需要市场解决。只能指望头部车企触及到扩张边界，然后采取一些稳固经营、化解风险、强化伙伴关系的举措，而非现在的小修小补。

到那时，业内卷的氛围也许就会好多了。所谓“秩序井然”并非天然，只是竞争走向缓和的结果。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。