「少数派」小马智行：不神化端到端，也不吹商业化

2023年，小马智行（以下简称「小马」）在得到商业化的资质和牌照后，该公司副总裁、Robotaxi业务负责人张宁，发布了一份《少数派报告》。

之所以叫「少数派」，是因为在辅助驾驶NOA大火、友商纷纷切换路线的潮流下，小马还是没有走上「沿途下蛋」的道路——虽然也推出了L2智驾方案，但它与L4的业务是并行式关系，而非渐进式的关联，且后者一直是绝对主力。

“既然还保持着对Corner case万无一失的追求，我们就不会再去投机去搞L2。”在12月25日，小马在美股上市后首次与我们进行了沟通，张宁以及小马智行广州公司总经理——莫璐怡，解释了外界对其技术路线和商业化规划的各种疑问。

L2能逐渐变成L4吗？

“我不觉得L2能逐渐进化成L4。”

张宁曾多次表示，L2和L4是两个不同的物种，是在不同的约束条件、指标、标准下诞生的产品，它们的纲领性思想也是不同的。

首先，L2产品对价格极其敏感。他认为，为保持市场竞争力，L2智驾的软硬件成本内卷严重，2.5万元可能就已经是主机厂所能接受的上限了。

“大家甚至希望是0.5万元以下的智驾软硬一体的方案，就能够做到一个类似纯视觉、无图、端到端、门到门、车位到车位的体验。在这样的条件下，使用激光雷达太奢侈了，那么他们就会倾向于卷一下纯视觉方案。”

其次，L2和L4对安全的标准也有所不同，后者需要对乘客负全责，所以对于路面上的障碍物，以及各种潜在风险更加敏感。

在张宁看来，L2是「以极致性价比为纲」的方案——它最终要去满足的还是更多的销量；而L4还是安全为先的理念，其及格条件不是「一小时不接管」，而是「一万小时不接管」。

关于端到端和世界模型

在端到端兴起时，小马也很快就做了相应尝试。“但我们依旧认为，并非只要做了端到端就一定能成功，而且端到端也不能解决所有问题。”

张宁指出，端到端的下限需要守护，就像大语言模型需要做价值观上的对齐。

对自动驾驶来说，交规、物理世界的规则、事故的评估，权责评判等都有一系列的标准，这些部分不可能是一个端到端的模型就可以涵盖的。

不过他也表示，世界模型是能够助推无人驾驶大范围落地的关键点——通过多年来的演化，小马将大量路测和仿真的验证，发展成云端的世界模型，使其成为不断迭代的关键的助推因素——一旦迭代周期越跑越快，也能够更快地产生真实数据，从而论证方法是否奏效。

莫璐怡称，小马的世界模型，可以基于已有的数据去生成更多有价值的长尾场景。例如它可以生成让车和人的行为更加激进的场景，但同时还能够遵循物理规律。

张宁认为，路测更多是意味着终验，而不是开发迭代摸索的过程。在这一过程当中，能否从数据当中榨取出黄金，用最低的成本处理出最高质量的数据，这才是一家公司真正意义上的竞争力。

“大家一直以来都是以开放的态度去拥抱新技术的涌现，不会因为用了什么技术就决定了命运。如果说一种技术只要用就会成功，不用就不成功，我觉得这是比较扯淡的事情。“

无人驾驶商业化5要素

1、技术突破的0到1

2、政策面的不断包容

3、拥抱车规级的量产供应链

4、生态圈的逐步扩大和深化

5、现金流更健康

“严格来讲，我们真正意义上的大规模商业化还没有来临，虽然在2022年，小马的技术和产品迎来了0-1的关键节点，但它并没有在商业化上提供太多值得吹嘘的点。”

张宁表示，小马的营运指标，需要1000台车的量级才能达成，该目标将于2025-2026年实现。有一定基数后，才能符合制造业的的逻辑，实现成本的大幅下降。

“也可以剧透一下，我们第七代的硬件成本相较于第六代，可能会有60%-70%的下降。（2022年1月，小马已经发布第六代采用车规级量产件的Robotaxi）

而在营运成本方面，目前小马的一位地勤人员可以支持十几台车，未来可能能应对30-50台车，地勤数量将实现大幅下降。

莫璐怡表示，地勤人员最主要的工作并非处理事故，车辆维护、补能和清洗。而目前，小马正在研发自动化的车辆外观清洗设备，但车内的很多部分还是会需要人工清理，者仍需要地勤人员。

法规将成关键驱动力

莫璐怡透露，北京和广州等地都即将推出新的自动驾驶法规。新法规的最大意义，是会给无人车一个合法身份，同时也提供了商业化运营的路径，使无人车跨过挂着「测试牌」的示范阶段。

“北京示范区4.0的建设，核心就是要打通四环到六环。如果保守估计，2025年到2026年的时间点，大概可以完成‘五站两场’的开放，这其实也能配合我们千台车落地的时间节奏。”

基于方方面面准备工作的推进，她认为小马在2025年底到2026年，能够实现商业化的成功。

「替代人类」的争议

关于「机器替代人类」的争议，在Robotaxi领域一直存在。但张宁认为，这不仅仅是自动驾驶面临的挑战，而是整个自动化机器人、泛AI领域共同面对的挑战。

如果不用发展的眼光来看待这一问题，很容易会陷入僵局——答案甚至会是「根本就不应发展科技」。

他举例称，当科技开始辅助人类后，农业、工业的生产效率大大提升，这样可以优化劳动分配机制，减少人们精力和时间的消耗。

例如，工作日从以前的6天变为5天，未来可能还会缩短。长远来看，科技所带动的产业结构转型，最终会转化出以低成本换来的社会福利，反馈给所有人。

“任何新兴产业的发展其实对社会面是有益的。因为‘烧钱’和‘创造岗位’是等价的。我们今天不是画饼，而是明年就要达到1000台Robotaxi，在产业链上下游会影响四、五千个工作岗位。”

另一方面，要想让自动驾驶渗透至整个社会面，并逐步取代人类司机角色，还需要5-10年的时间。届时，中国有可能也会面临类似香港、日本这样的老龄化挑战，以及劳动力下降的阵痛期。

“所以今天，我们要为‘让出行变得更美好’提前做准备，这应该是被鼓励的。”张宁说道。