沪苏湖高铁通车，沿线城市圈中谁最受益？

头图来源｜东方IC

文章来源｜元淦恭说

作者｜元淦恭

沪苏湖高铁，即将在今天（12月26日）上午10点正式通车运营。这条高铁虽然只经过上海、苏州、湖州三个市，全长仅163公里，但对长三角铁路网，却有着极为重要的意义。

对湖州而言，沪苏湖高铁的意义自不待言。虽然沪苏湖高铁因为种种原因，并不能全线按350公里时速达速运行，但湖州到上海虹桥的最短运行时间也将缩短到55分钟，湖州终于进入了上海的“一小时交通圈”。

此前，合杭高铁、宁杭高铁都已通车，湖州和长三角三大省会杭州、南京、合肥都已实现了350公里时速高铁的直通。上海作为长三角最大的中心城市，反而是湖州高铁直达目的地的最后一块拼图。而随着这条高铁的通车，湖州一跃成为浙北最大的“十字型”高铁交通枢纽。而在普铁时期，湖州不过只有一条宣杭铁路过路而已。

但如果把沪苏湖高铁简单理解成沿线的吴江、南浔、湖州等地的利好，那就未免太简单了。沪苏湖高铁更大的意义，是盘活长三角的高铁路网。

上图是我绘制的一张简化的沪宁杭之间的高铁路网示意图（不完全反映实际走向和距离比例，仅作示意）。在苏南、浙北的高铁网络中，之前最重要的是4条铁路，分别是2010年通沪宁城际铁路和沪杭高铁（沪昆高铁沪杭段）、2011年通车的京沪高铁（沪宁段）和2013年通车的宁杭高铁。这三条高铁，大致构成了三角形的路网结构。

这三条高铁，串联了上海、苏南和杭嘉湖各个地级市的市区，满足了长三角内部交通的基础性需求。但随着经济的发展和人口的流动，这三条高铁和客运需求的快速膨胀已不相适应。

这里的问题在于，上海作为中国最大的城市，长期以来只有三条“进沪通道”，江苏方向的两条，浙江方向的一条。（2020年通车的沪通铁路接入了京沪铁路既有线，实际上并非从上海枢纽新引出的铁路）而且，由于直接连通江苏和浙江的通苏嘉甬铁路还未建成，从苏南到浙北之间的高铁交通也要在上海跨线。京沪高铁、沪宁城际、沪杭高铁都处于极高的运营负荷之下。

沪苏湖高铁，实际上是2011年以来新接入上海枢纽的第一条高铁。对上海而言，这条高铁的通车，意味着高铁入沪通道从三条变成了四条，沪宁之间的运行选择从两条增加到三条，沪杭之间的运行选择从一条增加到两条。

上面说的，还只是在沪宁杭这个局部的效应。湖州本身已经接入合杭高铁，沪苏湖高铁通车，也增加了安徽方向直接进沪的选项。而南京、杭州本身也是铁路枢纽，沪宁、沪杭运行线路的增加，实际上也释放了更大的从南京、杭州以远进沪的运能。

2025年1月5日调图后，上海南站首次接入高铁，旅客列车办理能力增加26.5对，上海虹桥站旅客列车办理能力也将增加8对。沪苏湖高铁开行动车114.5对，将占上海铁路枢纽到发量的8%以上。

所以，沪苏湖高铁建设虽然经历种种波折，线路距离并非最短，经由其运行的沪杭、沪宁、沪合等线路也未必在时间上有很大优势，但它仍具有极大的战略价值。因为它可以扩大上海铁路枢纽的吞吐量——直至2023年，上海作为长三角的第一大铁路枢纽，它的旅客到发量不仅低于北京，还略低于广州仅排在全国第三。

做大上海，充分发挥上海对长三角的辐射和带动作用，是长三角一体化战略最重要的题眼。而让更多人以更方便、快捷的方式进入上海，也是长三角当前铁路建设的优先方向。（此外，12月27日即明天连接虹桥枢纽和浦东机场的联络线将开通，虹桥浦东交通时间缩短到40分钟，将大大提升江浙居民到浦东转乘航班尤其是国际航班的体验，亦强化浦东国际枢纽地位）

沪苏湖高铁通车和运行图的调整，还会改变上海和杭州两个铁路枢纽的格局。上海南站接入高铁，可以对上海虹桥站形成一定的分流。而对杭州而言，这一影响更为显著，它将使杭州西站成为真正的枢纽。

沪苏湖高铁通车前，杭州西站接入的是合杭高铁和，这其实和之前的湖州情况很类似，从西北的合肥、南京方向，到东南的金义、温州方向，杭州西站都有车，唯独到最重要的上海方向，却没有车。虽然经由沪苏湖高铁开行的沪杭列车最快运行时间要78分钟，比从杭州东站到上海虹桥站慢了半个小时，但考虑到杭州东站到未来科技城的市内通勤时长，这一时间对杭州余杭新中心区的旅客，仍是极具吸引力的。同时，沪苏湖、合杭和杭温高铁的贯通，也可形成金义、温州方向进沪新通道，让浙南和上海的连接更密集。

长期以来，杭州东站因其线路密集和地理位置相对居中，承担了杭州的绝大多数高铁客流，杭州城站、西站、南站相较东站都是纯粹的“配角”。杭州西站枢纽性的增强，将推动杭州铁路枢纽格局从单一枢纽走向双枢纽乃至多枢纽，这不仅有利于提升杭州市民的出行体验，也利好杭州城市（尤其是西部）的整体发展。

由是观之，沪苏湖高铁，最大的受益者不仅是铁路沿线的苏州、湖州，更包括上海、杭州两大枢纽。而上海枢纽地位的强化和进沪运能的提升，又可以进一步强化上海和安徽、浙江的联系，真正构成“轨道上的长三角”。

不过，沪苏湖高铁通车确实晚了点。更令人遗憾的是，作为沪昆高铁沪杭段二线（相当于沪宁城际之于京沪高铁）的沪乍杭高铁甚至到现在还没开工。（沪乍杭高铁计划2025年开工2029年建成并接入上海东即浦东机场附近枢纽）

高铁是极为奢侈的投资。越是在发达地区，站点的选址、线路的走向影响面越大，围绕线路建设的博弈也越复杂，开工和建设的进程往往延宕。但在欠发达地区，许多地方却大力推动“高铁市市通”“高铁县县通”，经历了十多年的“大干快上”，建成之后却沦为“运椅子”，运营现金流都难打平，还背上了沉重的债务。

归根结底，高铁的效率要建立在足够多的客流基础上。人口密集、交流密切的地区可以多修，人口稀疏、交流不频繁的地区应该少修或不修。地图上的点已经连起来了，该修新线修复线还是得修；地图上的点还没连起来，并不一定非得用高铁连起来不可。

时代正在剧变。在全国范围内，经济资源会进一步向大城市和大都市圈聚集，唯有聚集，才有效率。基础设施建设，必须比之前任何时候更考虑经济性和可持续性，因为基建一响黄金万两的时代已经过去。

沪苏湖高铁，意味着上海迎来了13年来第一条新增高铁，这个事实让人有点意外，但我们希望它展现出标志性意义——发达地区基建在提速。

这理当是个时代的注脚——在中国经济版图上，长三角已经更加重要。越重要的地方，就会有越多的基建，越密的交通网。基建的意义和价值，绝不止在于帮助后发地区赶超，更在于让现有的发达地区，释放出更大的发展潜力。

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