规模及难度创“广州之最”建设地铁十一号线有多难？

　　2021年12月10日，临近珠江的如意坊站车站基坑。王林摄

　　2020年8月28日，中山八站正在进行主体结构施工。 韦永华摄

　　2020年5月4日，施工中的龙口西站。谭健荣摄

　　日前，备受全市市民瞩目的地铁环线全面进入运营调试阶段，向着开通运营的目标发起冲刺。地铁十一号线全长44.2公里，全线共设31座车站，换乘站占比超80%。

　　值得关注的是，地铁十一号线采用了广州地铁甚至广州市首创的新型投融资管理模式，其建设规模及难度之大也是广州地铁之最，没有前人经验，只能摸着石头过河。在地铁十一号线的施工中，建设者们要克服珠江三角洲海陆交互相沉积平原地貌、碎屑岩台地地貌等带来的挑战，盾构机需穿越多种不利地质和地层，并且还要多次穿越江、湖、河等复杂水文区域如珠江、荔湾湖等。此外，线路所经区域多数为城市建成区、老城区，地面高栋建（构）筑物众多、地下管线密集、周边社会环境复杂，施工挑战随处可见。

　　5次穿公园，

　　3次过珠江，

　　9次穿铁路，

　　12次下穿，

　　9次侧穿高架或地铁隧道，

　　地铁十一号线施工遭遇史无前例的

　　挑战与风险。

　　难点1

　　近接珠江水域施工

　　如意坊站场地临近既有运营地铁六号线如意坊站，并与如意坊隧道合建，车站西侧端头距珠江江岸最近处仅为23米，且车站基坑南侧多为低矮民房，北侧邻近广铁南站多层住宅楼与广铁南站高层商住楼，明挖基坑距商住楼最小距离仅6米。

　　建设者们采用分区施工的思路将临近珠江水域异型基坑和临近既有运营线基坑分区实施，同时，考虑分区基坑的施工组织问题，增加分隔墙相邻边对撑布置，为施工过程中相邻基坑开挖工期前置的可能提供条件。　　

　　难点2

　　穿越岩溶区域

　　大金钟路至中医药大学至梓元岗区间线路全长1629米，沿线周边环境极为复杂，地面建（构）筑物多，下（侧）穿既有铁路1处、高架桥两座、学校及老旧居民区房屋22处、上穿在建管廊隧道两次。基岩分布极不规律，地下水异常丰富，岩面高差起伏大，溶洞发育强烈，区间补勘正线钻探139个，发现洞孔数78个，见洞率约56.25%，最大溶洞平面面积达510.2平方米、最大串珠状溶洞高19.5米，洞身微风化岩石强度最高达129.8兆帕，盾构刀具需频繁更换。

　　针对岩溶地层掘进，施工单位积极对刀具配置、盾构掘进模式进行技术攻关，同时采用跨孔CT法及地质雷达探测区间沿线、建（构）筑物下方地质及溶洞大小分布情况，超前加密加强溶洞注浆处理，保持全天候地面巡逻，确保了盾构安全掘进和地面建（构）筑物始终处于全面受控状态。　　

　　难点3

　　下穿珠江主航道

　　琶洲至员村区间隧道长约1100米。盾构机在掘进及下穿珠江的施工过程中，面临着“杂、长、大、险、难”五大难题。

　　为确保盾构机顺利穿越珠江，建设者们建立健全了应急联动机制、无人机巡查机制等等。在盾构机下穿珠江阶段，通过调整优化参数、控制出土量、保证土压稳定、优化同步注浆，及时对脱出盾尾管片进行二次注浆、渣土改良、主动开仓检查更换刀具，清理泥饼、加强加密监测，克服了众多技术难题。

　　难点4

　　两穿铁路干线

　　彩虹桥至中山八区间隧道全长约1492米，主要位于市中心老旧城区，沿线有交通要道，人流、车流量大，建（构）筑物林立，线路周边环境和地质结构异常复杂。盾构始发段下穿东风西高架，施工中需正穿立交桥的摩擦群桩基础及危旧房屋等风险，地质情况复杂，地层变化明显，风险叠加且高度集中，施工难度大。此外，盾构掘进段先后两次下穿铁路，与铁路和既有运营地铁五号线长距离并行，地表建（构）筑物分布密集，老旧房屋群与高层住宅及写字楼交错布置，地上地下建（构）筑物对盾构掘进施工带来的影响十分敏感，技术难度高，施工风险大。而盾构接收段位于荔景楼正下方，房屋为摩擦桩基础，与地铁五号线最小水平距离12米，对盾构施工提出了较高要求。

　　建设者们对区间风险进行系统的研究，对不同风险、不同组段设置针对性的盾构掘进参数，并通过设置试验段的模式，不断优化盾构施工参数。同时多次组织专家对下穿铁路、侧穿五号线、盾构始发与接收等重大风险进行专家论证，严格按专项方案施工。　　

　　难点5

　　复合地层超浅埋洞桩法车站施工

　　龙口西站地处广州商业中心城区天河北路，地面交通繁忙，车站周边环境复杂，高耸建筑及地下市政管道繁多，施工场地非常有限。同时施工地质条件差，主体暗挖隧道段位于5号地层粉质黏土层，局部带有砂层，结构断面类型繁杂，车站平均埋深仅9米，最小埋深仅5米；地下水丰富且承压，地下水流失对地面沉降极度敏感，施工难度和风险极大。

　　为最大限度减少地铁施工对周边市民的影响，建设者们在设计方案的基础上增加重复式注浆管、纵向排水盲管、施工缝涂刷界面剂等措施，有效提高了防水施工质量，控制了渗漏水难题。　　

　　难点6

　　岩石地层洞桩法施工

　　流花站车站全长696.55米，由车站主体和配线组成，其中车站主体结构长为276米，为地下两层双柱三跨结构标准岛式车站。

　　面对有限的施工条件，建设者们采用洞桩法（PBA）进行施工，流花站车站主体范围内共设3座施工竖井，车站经由IV、V、VI号竖井及横通道进入主体结构施工，这也是华南地区首个富水岩石地层洞桩法车站。　　

　　难点7

　　超大跨度矿山法暗挖施工

　　华景路至华师区间采用暗挖+盾构施工工法，区间暗挖停车线紧邻华景路站，位于中山大道西路下方，该处为列车停靠换行区域。停车线范围共计7个暗挖断面，跨度范围7米-13.8米。隧道拱顶主要位于泥质粉砂岩强风化层，其透水性强，具有遇水软化的特点；拱顶局部存在厚淤泥质土层，地层沉降风险大。

　　面对重重困难，建设者们在拱顶污水管道采用内衬软管，有效控制管道渗漏情况，并且加强水位监测的同时，还设置深层土体及分层土体监测，有效控制各层土体沉降。　　

　　难点8

　　大角度斜通道暗挖隧道施工

　　梓元岗站暗挖站台层段设计有左右线正线隧道，4条连接左右线正线隧道的1～4号横通道，3条斜扶梯通道分别与站台层横通道相接。

　　为此，建设者们开展常态化监控量测分析与超前地质预报，根据现场实际情况优化施工工艺，加强强风化地层，提前采用帷幕注浆方式加固地层及建（构）筑物，降低施工生产风险，将对周边建筑、交通的影响减到最小。

　　随当地铁线网密布，粤港澳大湾区融合发展圈悄然成型，随着十一号线的开通运营，由广州地铁运营的市内外“地铁+城际”里程超过1000公里。推广

　　制版：钟丽婷 黄琼红 陆文娟 严丽萍 张洁 张晨牧 周会媛 王林 谭健荣 韦永华 陈小玉