专车司机，抛弃凯美瑞？

凭借省油耐用的特性，专车市场一直都是雅阁、天籁和凯美瑞这三大日系神车的主场，凯美瑞更是长期占据B级车销量榜第一。

但如今，在天籁和雅阁相继跌出月销万辆俱乐部后，凯美瑞作为日系“神车”之一，也走起了下坡路。

“开网约车都不买凯美瑞了。”

近日，北京一家广汽丰田4S 店销售人员王明轩向字母榜（ID: wujicaijing）表示，买凯美瑞开网约车的人越来越少了。“早些年买车一看品牌，二看内饰，要是跑网约车会再关注下油耗和维修成本。但现在，一辆车要是没有智驾功能，基本无人问津。”

作为丰田的一款全球化车型，凯美瑞至今已有42年的历史，尤其是在第六代凯美瑞由广汽丰田国产化之后，更成了B级车领域的常青树。凯美瑞素以耐用、省油、养车成本低著称。“一车传三代，人走车还在”，广汽丰田这句广为流传的口碑，很大程度上得益于凯美瑞。

在网约车兴起后，凯美瑞迅速成为专车司机的主流选择之一。但伴随着新能源车的蓬勃发展，凯美瑞的成本优势不再明显，驾乘体验也远不如新势力们。越来越多的网约车司机开始转向其他车型。

今年3月份，第九代凯美瑞在国内发售，价格区间为17.18万至25.98万元，混动购买门槛比上一代大幅降低3万元。

一代“神车”试图以价换量，但燃油车市场正被新能源车型快速蚕食，即便凯美瑞拥抱混动，销量也比巅峰时期下滑明显。此外，新生代消费者更注重智能化和个性化，而这并非以凯美瑞为代表的日系车的传统长板。

凯美瑞销量下滑，是日系车在中国市场失利的缩影。今年上半年，丰田在华销量78.46万台，同比缩减10.8%。本田在华销量为41.59万台，同比大降21.5%；日产在华销量只有33.93万台，同比下滑5.4%。

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广汽丰田官方数据显示，2023年广汽丰田全年零售销量901025台，凯美瑞为225503辆，占总销量的四分之一。而庞大的网约车B端市场，是支撑凯美瑞销量的因素之一。

在新能源车大规模普及前，国内专车市场主要由德系和日系车占据，包括大众帕萨特、迈腾，丰田凯美瑞、本田雅阁和日产天籁等。这些车型除了受到司机们的青睐，也会拿到网约车平台动辄数千辆的大订单。

其中，凯美瑞是最受欢迎的专车车型之一。与帕萨特等车型相比，凯美瑞在车内空间、舒适性等方面略有优势；更关键的是，它的购买、使用和养护成本较低，尤为适合网约车这样的高频使用场景。

2018年初，80后网约车司机李乐花了27万买了辆凯美瑞混动版，图的就是省油耐造和维修成本低。

“普通家用车没必要买混动版，为了省点油钱，比燃油版贵了七八万元。”李乐也知道27万买辆凯美瑞并不划算，但本着“买得贵，开得省”的原则，李乐还是咬牙上了混动版。

不过，即便这辆凯美瑞尚未达到专车运营期限，李乐还是在两个月前换了比亚迪汉DM，这同样是一款混动B级车，但使用成本比凯美瑞低得多。“每公里才4毛多，比开凯美瑞省了一半。”他说。

换车前，李乐先后试驾了新款凯美瑞和比亚迪汉。他表示：“凯美瑞的动力系统在同级别车型中并不突出，而比亚迪纯电模式下的加速让我眼前一亮，宽敞的乘坐空间和舒适座椅也更适合长期驾驶。”

“更重要的是，比亚迪降价幅度太大了，22万的车降到17万。”他说。李乐淘汰下来的凯美瑞给了老丈人，用来接送孩子上学。

除了网约车司机主动选择，转向新能源车也成为不少网约车平台的共识。

对于网约车平台而言，选择新能源车能够享受一系列优惠政策，比如更低的车辆运营成本，免缴车辆购置税，在部分城市更容易上牌，不受限行措施限制等。

目前，新能源车在新车销量大盘中的占比已经超过50%，特别是A级车市场，新能源车已经成为主流选择。相比之下，B级车由于售价较高、换车周期较长，燃油车的份额虽然下滑，但仍然占据大多数市场，新能源车的渗透率明显低于其他级别的车型。

新能源车企并没有放弃对B级车市场的争夺。在SUV市场竞争格外激烈的情况下，新能源车企希望凭借智驾能力和性价比，在B级车市场占据更大份额。此前，B级车月销榜前五长期被合资车型占据。今年上半年，比亚迪的秦L DM和海豹06两款新能源汽车已跻身销量前三。

曾连续三年登顶国内B级车市场的凯美瑞，今年销量下滑明显。4S店的销售人员感受到了这种滑落。“事实上从去年开始，门店凯美瑞的销量就有所下滑。进店看凯美瑞的消费者不多，且基本是中年人，看完的反馈大都集中在贵、土和配置低，一般也只是看看。”王明轩表示，年轻消费者基本不会靠拢这辆车，对愿意尝新的他们而言凯美瑞太老了。

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凯美瑞作为丰田旗下的中型轿车，自 1982 年推出以来，已有 40 多年的历史。上个世纪90年代，凯美瑞（彼时名叫“佳美”）作为进口车引入国内，受到了不少广东商人的喜爱。

凯美瑞2006年国产化。伴随着国内中产阶级不断壮大，丰田明确了凯美瑞中高端家用轿车和商务用车的市场定位，以更宽大的车型设计和更豪华的内饰风格满足国内消费者的需求，价格则定在了18-28万元之间。

2006年至今，凯美瑞进行了四次换代，与一年一改款的造车新势力相比，更新速度并不算快。

尽管如此，丰田依然试图尽可能贴近市场需求。比如前几年运动版车型颇为流行，第七代凯美瑞一改过去专注商务的车型，推出商务版、运动版和混动版，以满足不同阶层消费者需求。

单就产品力而言，凯美瑞每一代车型均有提升。但这款全球车型首先需要遵循丰田的全球市场规划，然后才能根据本土市场的特点做出一些调整。与扎根于国内消费者、嗅觉灵敏的本土车型相比，凯美瑞在不少方面存在短板，特别是智能化。

此外，丰田对于汽车电动化的时代潮流持有不同意见，并没有向欧美车企那样，喊出电动化转型的口号，反而将精力放在了混动和氢能上。丰田混动车型在全球销量可观，对电动化转型决心不够，丰田第四代掌门人丰田章男也曾表示， “电动化不是全世界的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来”。

伴随着中国新能源市场的崛起，同为B级车的小米SU7、智界S7、极氪007等，在外观、内饰、动力、舒适性、智能化等方面已经远超凯美瑞，而后者的长板——性价比和使用成本，也在新能源车价格战的浪潮中显得不那么牢固。

此外，欧洲豪华品牌A价格降到了20万元级别，二线豪华品牌雷克萨斯、凯迪拉克等车型价格也纷纷下探，凯美瑞所在的赛道成为“红海”。

日系B级车的处境越来越尴尬。“图便宜体验好，卷不过现在的国产车；图虚荣心，斗不过优惠幅度越来越大的A；图省油省心，也斗不过电车。”汽车销售王明轩说道。

在传统燃油车时代，消费者会因为品牌价值、性价比为凯美瑞买单，但如今智能化和科技感成为消费的核心诉求，凯美瑞销量下滑，也就并不意外。

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面对中国市场对凯美瑞的热情下降，广汽丰田选择降价救市。

今年3月6日，广汽丰田第9代凯美瑞上市，售价17.18-20.68万元。混动购买门槛比上一代大幅降低3万元，相比同配置汽油版仅高8000元；20万出头即可上顶配，配置一键拉满。

发布会上，广汽丰田喊出“不怕战、不怕卷、不背刺用户”的口号，意思很明确：价格坚挺。但仅仅三个月后，叠加各种优惠政策后官方直降了3万多。

以价换量的做法起了效果，凯美瑞销量虽有回升，但却难回巅峰。

中国正在成为全球汽车智能化转型的先锋阵地，消费者对汽车产品智能化的期待比全球任何一个市场都要高，仅凭低价很难被打动。

去年4月，丰田章男改任丰田董事长，雷克萨斯负责人佐藤恒治接任社长。佐藤恒治对电动化态度积极，主管雷克萨斯期间就确立了电动化方向。掌管丰田后，佐藤恒治定下目标：2026年前推出10款新的纯电动车型，实现每年销售150万电动汽车，今年丰田将对华投入2款纯电车。

智能化也成为第九代凯美瑞的宣传亮点，比如搭载新一代 T-Pilot 智能驾驶辅助，联合华为开发AI语音，中国智能座舱使用了高通骁龙8155芯片等。

但在新能源主流车型都在使用8295芯片的当下，8155芯片已经落后了。在竞争如此激烈的国内汽车市场，新能源车企们不仅卷技术，卷价格，创始人们甚至纷纷走进直播间卷流量。

“这些在同价位的国产新能源车型上已经普及好几年了，现在凯美瑞再拿这套东西出来，已经很难引起消费者的兴趣。”在汽车销售王明轩看来，消费者对合资品牌智能化薄弱的固有印象很难被打破。

凯美瑞神车光环暗淡的背后，是日系车企在中国市场的江河日下。

其中，日产的跌落速度最快。近日，日产官宣将在全球市场进行了超9000人的大裁员，并爆出可能破产被本田收购的传闻。11月29日，两位日产汽车高管在接受采访时表态，公司只有12—14个月的周转时间，情况正在越来越糟糕。

本田的日子也不好过。在三大日系车企中，本田是近几年销量下降最为明显的车企。今年7月，本田汽车公司宣布，在面临中国电动汽车市场的激烈竞争之际，将关闭在中国的一家工厂，同时暂停另一家工厂的车辆生产。

凯美瑞背后的丰田集团，依旧是全球车企销冠，但在华销量下滑也是不争的事实。据易车榜数据，2024 年1-10月汽车品牌全球销量排名中，丰田以 701.1万辆的成绩夺得榜首，但在中国市场，前10个月丰田汽车累计销量为 141.28 万辆，同比下滑 9.3%。

当国内车企CEO们集体走入直播间，卷起了亲民人设，满满时代滤镜的日系车企，似乎难免走向落寞。