最高35.3%，中欧关税“即将”达成

11月24日，欧洲议会贸易委员会主席贝恩德·朗格在接受德国广播公司n-tv采访时表示，在特朗普即将上任之际，充满信心的欧盟却在对中国企业征税问题上开始有所让步，双方正接近就中国电动汽车的进口关税问题达成替代解决方案。

“我们正接近达成协议，中国方面或将承诺在欧盟以最低的价格提供电动汽车。”贝恩德·朗格说道，但没有详细说明其中具体内容。“这将消除不公平的补贴对竞争的扭曲，也是最初加征关税的原因。”

针对此消息，欧盟委员会并未置评。

欧盟的“贸易手段”

今年10月，欧盟委员会不顾中方反对，在理由完全站不住脚的情况下宣布结束“反补贴调查”，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，于10月31日起正式生效。以抵消欧盟所谓的“不公平补贴”，包括优惠融资和补助，以及低于市场价格的土地、电池和原材料。

具体来看，在原有10%关税的基础上，终裁方案中记录的额外反补贴税率如下：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%、特斯拉7.8%、其他合作公司20.7%、其他未合作公司35.3%。

值得注意的是，中欧双方共进行了13轮谈判，前8轮在欧洲举行，后5轮在中国进行。在此期间，欧盟委员会主席冯德莱恩明确了三大条件：希望中国提供补偿以弥补欧盟企业因中国电动汽车的低价竞争而遭受的损失；希望中国电动汽车在欧洲市场上的售价能够提高；希望中国企业在欧洲建立更多的制造工厂，以此增加欧洲的就业机会，促进本地经济的发展。

有知情人士透露，经过磋商关税有望降至15%，可能在10%—15%之间。作为协议的一部分，欧盟将为中国车企提供在欧盟建厂的机会和补助资格，以换取技术转让，双方将共享20项电池续航技术成果。其中，法国在谈判中扮演了重要角色，目前尚未得到官方证实。

在贝恩德·朗格看来，欧盟的经济体系不仅面临着可能依赖中国的风险，现在还处于一个复杂的价值链系统中。就中国而言，欧盟只在某些原材料上存在单方面依赖，这也是欧盟寻找更多供应商的原因。但也存在其他风险，例如当一艘运载货物的船只在苏伊士运河搁浅，或者当东盟地区发生洪水时。因此，无法只看到与中国的贸易风险。

对于德国总理朔尔茨坚决反对加征关税，贝恩德·朗格则认为，朔尔茨对中国电动汽车关税有不同的评估，因为德国制造商在中国有市场，德国担心中国可能会强烈反对，从而影响这些在中国市场的制造商。此外，特朗普的经济政策理念是要封锁市场，所以美国对中国电动汽车征收100%的关税以将其排除在市场之外，“而欧盟不会这样做，我们只是想要公平竞争。”

中方的“出海时代”

“欧洲人士几乎被中国电动汽车企业在欧洲的表现吓呆了。”德国柏林汽车市场独立分析师马蒂亚斯·施密特，这样总结中国车企在欧洲市场上的表现。

数据显示，今年10月，新能源汽车出口12.8万辆，环比增长16%，同比增长3.6%；前10个月，新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。其中，纯电动车型累计出口83.6万辆，同比下降9.2%。插电式混合动力车型累计出口22.2万辆，同比增长2倍。

经济层面上，中国制造的汽车在欧盟电动汽车市场份额已经上升到8%，到2025年这一比例可能达到15%。与此同时，中国电动汽车在欧盟的售价通常比欧盟制造的车型低20%。

政治层面上，今年是大选之年，欧盟及其多个成员国将面临一系列重要选举。尤其在当下，欧洲经济陷入高通胀和能源危机泥潭。为了应对这一趋势，这些成员国对保护本国汽车企业及相关就业的诉求进一步增强。

提高关税，影响几何？

首先，增加成本。欧盟对比亚迪、吉利、上汽集团进行抽样调查，颇有“枪打出头鸟”的成分。高关税代表着高成本，使得这些产品在价格上失去一定的竞争力，大幅度地减少销量。这对于依赖出口的企业来说，是一个较大的打击。

其次，减少效益。从长远的角度来看，高额关税汇阻碍了中国在欧盟地区建立品牌认知度和市场份额，进而影响到中国电动汽车的整体地位。部分车企可能会重新评估业务策略，甚至选择退出。

一份报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%以上的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元（约合290亿元人民币）。

有业内人士分析，比亚迪、长城、蔚来在欧洲的市占率不高，合计约为1.1%，反补贴调查造成的影响较小。上汽名爵、吉利领克、东风易捷特等带有欧资背景的品牌，可以在欧洲合作伙伴的本土工厂进行生产。这意味着，在反补贴关税中受影响最大的，很可能是由上海超级工厂出口海外的特斯拉。

有业内人士分析，在这关键时刻，贝恩德·朗格传出的消息可能是在为欧盟寻找一个台阶，以便为与中企达成共识铺平道路。欧盟应该明白，中国并非其风险，与中国脱钩将对欧盟构成更大的威胁。