华为汽车要来了？打破小米纪录的机会真的存在吗？

10月29日，小米汽车创始人雷军在个人社媒上发布了一条劲爆消息：

小米SU7 Ultra原型车征战纽博格林赛道的成绩出炉了，圈速6分46秒874，成为纽北史上最快的四门车！

一时间，网络沸腾！

因为提到自主品牌，鲜少有四门车在纽北创造这个成绩，大多数情况下都被跨国巨头所垄断。

这一次，小米算是为中国品牌争了一口气，也让中国汽车的崛起成为了话题。

不过在此背景下，越来越多人也提出了一个问题：华为会不会造一款车，去纽北打破小米的记录呢？

毕竟，两家公司算老对手了，总是针锋相对！

带着这个问题，我特地咨询了一位业内人士，他的回答令人意外，原来是我太天真了。

首先，在于华为并不造车

听到这儿，可能有些朋友会纳闷：“啊？怎么不造？我看华为汽车广告挺多的啊！”

确实，华为跟很多车企都有合作，还推出了“华为智选”概念。

但造车这件事，华为从来没亲自下场过！

而且，造车可并不简单…

说白了，汽车跟手机不一样。

手机找个代工厂、搞好供应链、加点技术研发就能出货。

但造车不仅要拼技术，还得有实打实的工厂和生产线。

所以，问题来了：华连个汽车工厂都没有，用什么造车？难道把手机生产线改成造车生产线？

这显然不现实啊！

有些人可能会说，华为不是和赛力斯合作吗？可以让赛力斯去跑圈啊！

但这也有个问题，赛力斯并不属于华为。

真要开去纽北，也只能算赛力斯或者小康的成绩，跟华为品牌没啥直接关系。

再说智界、享界这些车。

智界要跑圈，成绩归在奇瑞名下；享界跑圈，那得算北汽的成绩。

甚至还会有尊界，换成江淮来刷圈速？光听这名字，感觉就不太可能会去拼速度。

说到底，华为的定位还是“供应商”，自己并不造车，所以更谈不上去破圈速纪录了。

其次，收益上也不允许

可能有朋友会说：“现在不造，不代表以后不会造啊！”

乍一听好像有道理，但实际情况比想象复杂多了。

说到底，华为的现金流压力不小，现实不允许它造车。

毕竟，造车可是典型的“重资产”项目，投入大、回本慢。

这不是随便说说的。

一方面，华为发了虚拟股权，需要给持股员工分红。

这就要求华为需要维持“稳定且可观的现金流”，才能不断满足股东和员工的收益预期。

造车这种“花大钱、赚慢钱”的事儿，对华为来说显然不划算。

另一方面，华为的研发人员成本非常高。

据华为发布的《2023年年度报告》显示，华为的研发人员约11.4万人，占员工总数的55%，人均年薪达87.8万元人民币。

简单一算，光是研发人员工资支出就高达1001.32亿元。

这么大一笔资金，哪还有余力去造车呢？

所以，在这种“此消彼长”的情况下，造车对于华为来说风险太大，也不符合它的收益需求。

换句话说，华为得专注那些“短平快”能见效的项目，维持财务健康和员工利益。

指望华为去造车、挑战小米的纽北纪录，真的是不太现实。

最后， 合作商的成绩也不会算到他头上

说白了，华为和车企的合作，似乎和谁都搭上线了，关系很好。

但实际上这些合作伙伴，谁也不会真心把合作车型，当作“自己的亲儿子”一样去捧。

为什么呢？因为车企们各自都有自己的“亲儿子”。

比如深蓝、阿维塔这些车型，卖一台深蓝，所有的利润都是自己的；

而卖一台阿维塔，不仅得跟华为分一杯羹，还得在智能化方面依赖华为。

所以站在车企的角度，如果自己有好产品，肯定优先把最好的宣传资源和品牌支持留给自己。

不会去花太大力气，为合作产品卖力吆喝。

说到底就是，这些车企要有实力刷纽北，自己早刷了，不会把荣誉给华为。

没有这个实力，带上华为也很难搞定，而且也不会“为他人作嫁衣裳”，不是吗？

最后，回到话题的开头。

也许有人会说：其实能破，但没必要，因为小米在纽北的圈速意义不大。

小米跑纽北用的车手是外国人，还是买办企业的作风，算不上自主研发——这样的车跑得快有什么用?

用外国车手跑出来的成绩，跟生了孩子不跟自己姓没区别。

秉承着这样的观念，那我就“无话可说”了！