为什么我们需要单档DHT，而不是更复杂的爱信6AT？

DHT，全称为Dedicated Hybrid Transmission，也就是“混动专用变速箱”的意思。

国内目前执行的是EV纯电、REEV增程、PHEV插混三条技术路线，其中只有PHEV插混使用的是DHT变速箱，因为内燃机需要直接驱动车辆，所以企业需要考虑换挡的问题。

DHT的换挡策略，理论上是和传统意义上的变速箱一样的，都是分档。

国产企业中，有单档、2DHT、3DHT甚至6DHT技术，简单来说，就是DHT也分为很多档，通过换挡来解决直驱时的转速、工作效率问题。

原则上来说，DHT的档位，是企业理念、产品定位的一种延伸。

在传统燃油车的技术路线中，档位越多越好，因为发动机直接驱动车辆，档位越多就意味着齿比更密，在不同路况下的不同工作效率能优化的更好。

比如说，ZF的8AT要比爱信的6AT在整体表现上更好，爱信自己家的6AT要比4AT更好。

档位越多，意味着跑高速的时候更省油，而且市区驾驶情况下的经济性能也必然会更好，这是毋庸置疑的。

很多企业带着这种逻辑去设计DHT，认为档位越多技术越好，但好像并不是如此。

吉利、比亚迪两家企业已经投入了1DHT的技术路线，也就是单档DHT，没有换挡策略，直接驱动之后就是一个齿比。

为什么？

吉利的EM-i、比亚迪的DM-i，技术策略是70km/h以内由纯电驱动，内燃机如果工作，执行的就是增程器的发电任务，如果电池电量充足，电池则开始配合电机驱动。

如果车速高于这个区间，内燃机则开始直接驱动车辆，DHT以一个定数配合内燃机驱动车辆行驶。

其实就是两种大的驾驶环境，一种是市区、环路，一种是高速路，前者的内燃机充当增程器、后者的内燃机直接驱动车辆，1DHT其实就是高速档。

这样的设定有两个明显的优势：

1、成本低、故障率低，1DHT的设计成本以及制造成本都不高，要比2DHT、3DHT更低，带来的优势就是在整车定价策略上更具话语权，而且1DHT不用切换档位，平顺性问题可以更容易的做到丝滑转化。

2、其实增程模式下的燃油经济性能更好，多档DHT意味着内燃机直接驱动的速度更低，一般来说30km/h时内燃机就要直接驱动车辆，但这未必是内燃机最佳的热效率工作区间。

1DHT设计的高速档位，直接驱动就是内燃机最佳的工作区间，所以工程师可以更好的针对工作区间来优化热效率，降低油耗表现。

这些点折射后的最终结果，就是1DHT设计出来的产品，油耗都非常低。

比如说，吉利最近发布的EM-i，装备在星舰7上的油耗可以做到3.7L左右，作为一台SUV来说这样的成绩非常恐怖。

装备EM-i的车型最低油耗可以做到2.6L百公里，这是此前多档DHT做不到的。

燃油车时代的变速机构设计逻辑，是想通过更复杂的机构，让内燃机在不同工况下，保持当时最好的工作效率，但在PHEV结构中，因为电池+电机驱动可以负担更多的工作压力，所以内燃机的工作压力就相对较小。

DHT换挡机构可以弱化复杂的逻辑，可以针对高速路况做出单独的设计，放大电池+电机在市区的工作占比。

某种意义上来说，DHT+内燃机直接驱动的方式，是针对高速所做出的设定，这样的设计可以更简单、更高效率、更省油。

所以，吉利才会迅速的发布EM-i架构，目的只有一个，降低PHEV系统结构的油耗表现，提升用户的使用价值感。