“唯续航论”主导的混动竞赛 是时候按下暂停键了

当前，混动市场的高速发展正如一股不可阻挡的洪流席卷着整个汽车市场，车企之间的竞争也达到了前所未有的激烈程度。

“混动领域又一项吉尼斯世界纪录诞生，续航已经超过2000公里”、“再一次打破全球最低油耗的混动车型纪录”、......尽管一系列亮眼的成绩也让业界再一次刷新了对于混动车型的认知，但与此同时，另一种声音来自用户端的声音也在逐渐响起。“显示续航里程100公里，但实际行驶里程只有七八十公里。”“满油满电续航里程虽长，但从来没有达到厂家标的油耗和续航，甚至算下来单公里成本甚至接近同排量的燃油车。”在社交媒体关于混动车型的讨论之中，这样关于官标续航和实际续航差距的质疑比比皆是。还有知情人士“揭秘”，个别车企在测试中通常有些“小技巧”，比如不开空调，尽量选择优质路段，以此来降低产品的能耗，甚至是“测试数据没输过，实际体验没赢过”。

在吉尼斯纪录连续刷新，用户体验并不“买账”的背后，车企宣传的续航里程是仅供参考还是真实存在？当企业之间的竞争焦点转向参数的博弈，不断刷新行业认知的热效率纪录，究竟是技术突破还是“虚标行为”？这一系列问题和隐忧依然值得行业深思。

不得不承认，对于官标数据“没有最高，只有更高”的追求推动了混动汽车市场的技术突破，但也不得不承认，在各家车企都拼命讲好技术故事的当下，片面追求超越竞品的技术指标，只能落入“数据”的陷阱，并不能真正地实现技术进步。而用户在实际使用过程中所获取的真实体验才是衡量一项技术价值的根本标尺。

究竟什么才是最符合当下市场发展的最佳混动路径？东风本田给出了自己的答案——“混动市场从没有最优的技术，只有最适合用户的产品。”下半年以来，东风本田陆续在全国各地联合专业测评媒体开展多场关于强电智混技术的真实测试，各类实测均力求覆盖用户日常用车的所有实际场景，所有测试最大程度地从用户实际用车出发，测试车辆均表现出了良好的性能表现和节能水平。

从技术发展的进程来看，即使某一时刻存在在某几个关键指标上表现突出的技术，随着时间的推移和其他技术的不断创新，其所谓的“最优”地位也可能迅速被取代，而用户的体验价值也并不能被数据所完全概括。因此，只有那些不断地根据市场需求的变化进行调整和优化，以持续满足用户的期望的混动技术才和产品，才是市场的最优解。

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混动不是简单的“油+电”

在很多厂家的传播语境中，混动就是一台内燃机加一台电动机，这种表述方式在一定程度上是为了让普通消费者能够较为直观地理解混动汽车的基本构成原理。但在专家看来，混动技术背后实则有着较高的技术门槛。

在清华大学教授、清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金看来，混动的技术难度是要高于纯电和燃油。“很多人把混动技术视为在传统燃油车上加了套电驱动系统，这是不对的。要想做到理想当中的油电配合，需要反复不同场景工况下的测试，绝非易事”。

同时，他也指出，从技术层面讲，融合串并联优势的混联路径是目前最佳的一种混动技术路线。并且，本田主导的混联构型是开关式，可以实现发动机的直接驱动，不用带动电机的齿轮机构，因此相较于其他的混联系统，在能耗表现上更为优秀，其混动系统也是能够满足各种应用场景的一种全优构型。

据专业技术人员介绍，本田混动系统的构造以电传导为主，把发动机发出的电和电池的电融合之后作用于车辆，相比于丰田主要通过机械力传递，本田的优势是切换平顺、静音性好。相比于纯靠电驱动的增程式，本田的核心优势在于高速行驶时的能耗，减少了能量从机械-电-机械的来回切换损失，而采用发动机直联，油耗有着绝对的优势。

“发动机和电机相互配合的强大实力就像羽毛球的混双一样。”东风本田汽车有限公司执行副总经理助理、新车型中心副所长龚熙也用生动的比喻进一步阐释，“混双里面女生相对来说技术会比较细腻一些，跑动更加灵活，男生相对来说力量更大一些，扣杀更猛一些。如果仅仅只是将两个具备较大优势的运动员简单组合在一起，而不注重他们之间相互的配合和跑位的话，再强的男生或者再强的女生都是没有办法拿到世界冠军的。”

然而，也并非所有的混动玩家都意识到了这一点，有的企业为了追赶市场发展趋势，选择在传统燃油车的架构上修修补补，通过加一台发电机硬是“攒”出了一套混动系统。但可以预见的是，单纯靠配置的堆叠的产品在效果上总会大打折扣，无法形成高效合力，使得产品在实际表现上无法展现出应有的优质效果，最终让消费者在使用过程中感受到明显的落差。而那些像东风本田一样在混动领域持续深耕的选手，其混动系统才能在动力性能、操控性能、燃油效率、车辆安全等方面实现“最优解”。

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混动不是“单点”技术突破，而是一门“平衡感”的艺术

在越来越拥挤的混动赛道，很多车企为了抢占热点和身位，侧重于以续航里程和充电速度的表现来评判自身技术的先进性。一个越来越普遍的现象就是，混动界的“吉尼斯世界纪录”越来越多。但在专家看来，任何技术的飞跃式进步往往不是依靠单点的突破，而是需要全方位、多维度的技术积累和性能优化。

比起一味追求“测试数据”的“更快、更高、更强”，车企更要关心的是产品的“实战水平”究竟能不能达到宣传的效果。在专业人士看来，车辆测试只有从用户实际用车场景出发，模拟出生活中复杂多变的工况环境才是真正有价值的测试。

在中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心副总工程师朱云尧看来，真正的技术也不在于油箱做大一点，电池做大一点，而在于集成效率和整车的匹配，“从市场端来看，汽车最为核心的要素在于其稳定性、可靠性。”

这也意味着“单科满分”并不难，难的是“全面发展”。一套好的混动系统不仅需要最优的混联结构“打法”，还需要高效率专用发动机、高倍率电池、高效率电驱动技术等核心零部件“强将”的紧密配合。

而作为电驱混动“创始者”的本田实际上早在第一代混动技术开发时，就已经着手开发混动专用发动机，到目前的本田第四代i-MMD混动系统，其搭载的全新2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，从电喷升级为缸内直喷技术，热效率提升至41%，达到行业领先水平；匹配最大功率135kW、最大扭矩335N·m的全新E-CVT高功率电机，不仅在动力输出上更充沛，同时也带来了更低的油耗和更长的纯电续航里程。

在实际测试中，相较于那些在特定工况下和特定转数下，热效率能达到45%的发动机，本田可以做到各个工况下，都实现41%以上的热效率。无论是行驶速度的差异还是驾驶习惯的不同，都不会影响本田混动系统的热效率表现，其依然能够兼顾燃油经济性和强劲动力，真正做到了全路况最优解。

从东风本田近期在北疆最终测试结果来看：英仕派（参数丨图片）e:PHEV实际馈电油耗3.8L/100km，仅为官标WLTC工况下馈电油耗数据的78%；英仕派e:PHEV纯电续航里程实测结果为149.3km，为官标WLTC工况下纯电续航数据的182%。CR-V e:HEV取得油耗最好成绩为4.9L/100km，仅为官标WLTC工况下综合油耗数据的76%；思域e:HEV取得了3.9L/100km的油耗最好成绩，仅为官标WLTC工况下综合油耗数据的87%。这也充分展示了东风本田强电智混技术所追求的永远不是“比测试数值”，而是致力于打造极致且真实可感的实际驾驶体验。

这也充分说明，混动技术并不是某项数据纪录的博弈，而是需要系统充分平衡性能和节能，才能真正为用户带来更好的驾乘品质。

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混动技术发展更要有“敬畏之心”

在很多业内观察人士看来，很多企业在对待混动技术的发展时是缺乏敬畏之心的，甚至将其视为是“过渡技术”，但这也导致其忽视了混动技术所具有的复杂性和前瞻性。在专家看来，目前距离充电桩等基础设施日臻完善或是固态电池技术重大突破还有较长的时间，因此，在当前的汽车行业格局下，以及可以预见的未来相当长一段时间里，混动都将仍处于它的“黄金时代”，这也意味着混动技术还有很长的发展空间。

从短期来看，“唯续航论”的技术宣传确实能够吸引市场关注，毕竟亮眼的数据纪录往往给人以直观且颇具冲击力的印象。但造车从来不是“人云亦云”更不是简单粗放地拼凑组装，而是需要“精细打磨”的态度，需要车企对于混动技术有着足够的敬畏之心，也有着足够的研发经验和技术储备。

对于东风本田这样在混动技术研发上的“笃行者”来说，在混动技术路线漫长且复杂的发展进程之中，其始终坚定不移地将满足用户多样化且日益精细化的需求视作首要考量因素，并使之贯穿于产品研发、设计、生产、测试以及售后等各个环节的全程。在此前的实地测试中，英仕派e:PHEV零百加速为7秒64，百零制动距离达到了惊人的32.9m，与之对应的友商同级车型零百加速则为7秒67，百零制动距离37.13m。这无疑彰显了东风本田在混动技术层面所具备的深厚底蕴与强劲实力，更表明了其始终围绕用户需求与安全保障来打造高品质混动产品的坚定决心。

无论是混动系统的动力输出性能、燃油经济性的提升，还是车辆在不同行驶工况下的平顺切换体验，亦或是与混动技术相关的智能操控感受和稳定的制动性能等方面，东风本田的混动产品都应当精准对接用户在实际驾驶过程中的期望与要求，为其带来更优质、更贴合其使用需求的驾乘体验。

多位专家指出，在汽车市场这一复杂且动态发展的领域内，无论其历经何种形式的变革，亦无论市场格局、消费需求以及行业趋势等诸多因素发生怎样的变动，核心技术都始终稳稳占据着汽车市场核心竞争力的关键地位，而东风本田所倾力打造的强电智混技术，凭借其自身所具备的持续进化能力以及领先的技术先进性，无疑将在这混动技术蓬勃发展的黄金时代中持续保持强劲竞争力，成为决胜这一时代浪潮的关键力量。