上海
航运界网消息，数字货代Zencargo联合创始人兼首席商务官Richard Fattal称，出货订单数据表明，在最近几周下跌后，集装箱运价今年似乎已经触底。11月和12月运价将趋于稳定，市场正在达到供需平衡点。
Richard Fattal表示，“运价正在正常化。尽管班轮公司试图加GRI，但我不确定这是否可持续。”
他指出，未来几周的持续需求表明，圣诞节前的运价不会崩盘。与此同时，在1月底中国春节之前，托运人将在11月和12月提前发货，这可能会进一步支撑市场。
他指出，预计跨太平洋航线的运价将遵循与亚欧航线类似的趋势，这取决于大货主的决定。
Richard Fattal表示，“大货主实际上能够做出拉动需求的决定。他们可以将贸易平衡调整5%或10%，而这就是改变定价权所需要的一切。”
事实上，Xeneta分析师也指出，TEU海里需求将“继续是理解运价变化的关键因素”。随着更多新造船的交付，运力紧张将得到一定程度的缓解。
“这种情况为托运人创造了机会，只要他们了解如何利用不同的承运人和联盟的策略来发挥自己的优势。”
与此同时，Drewry分析师指出，红海危机和绕航好望角将至少持续到2026年。预计未来几周从中国出口的运价将继续小幅下降。2025年即将交付的约300万TEU新造船很可能会被进一步的市场扰乱“抵消”，运价仍将保持高位。
“即使恢复红海航行，Drewry预计集装箱运费也不会回到疫情前的水平。”
合作才是王道，供应商挣合理溢价
简言之，不同的货主有不同的诉求，不可能用一把尺子量天下。货主的需求除了降低成本外，不同的货主考虑的维度还有：时效、服务、安全等。
早些年货主们都愿意当甩手掌柜，只要是供应商别来“烦”即可。随着行业竞争加剧，同质化“内卷”带来一系列的问题，特别是面对疫情、罢工以及地缘政治冲突等黑天鹅事件的冲击，各种供应链中断，逼得大货主们不得不站出来过问“溢价”的合理性。
换言之，货主对于运力的需求未必是有多“快”和有多“便宜”，最为核心的可能还是稳定、准时和可视化或可预见。通常而言，不论是淡季还是旺季，一旦产销计划启动，对于运力的需求不可能停，这也正是“班轮”存在的价值。运输服务本质上都是从A点到B点的生意，只不过是不同的业务场景需要灵活的运力调配，做到即时响应。而对于航运联盟而言，其实质就是一种运力的组织化，而已。
事实上，航运联盟重组，托运人也获得了更多的选择。在被“通知”2M联盟将终止后，海洋联盟（OCEAN Alliance）迅速应对，确认保持稳定并“至少将合作延长到未来十年”，向市场传递“一个明确而积极”的信号，成为提升全球供应链韧性和稳定性的压舱石。
而THE联盟在赫伯罗特（Hapag-Lloyd）退出后，剩下的三家亚洲班轮公司组成了“Premier Alliance”，并携手目前全球最大的班轮公司地中海航运（MSC）在一些关键航线上进行“舱位互换”（slot exchange）。
Ocean Alliance、Premier Alliance和独立运营的MSC通过一系列稳定、全面和“直挂”服务，与马士基和赫伯罗特组成新CP“双子星”（Gemini）的通过枢纽-辐射网络（hub & spoke）提供高准班率直接竞争。
当今世界正进入“大争之世”，国际地缘政治环境复杂多变，不同的危机正成为新常态。制裁、监管和中断导致市场动荡，全球供应链越来越复杂。而解决货主难点、痛点才能体现供应商的服务价值。
幸运的是，在充满不确定性的现实环境下，不同规模和背景的班轮公司选择了不同的战略，特别是通过不断投资扩大船队运力保持运力供给“冗余”，或垂直拓展可持续的“多元化”航运与物流解决方案，或与合作伙伴达成联盟，这些都有助于向全球和客户提供不同或个性化的选择。
运力“冗余”使得供应链更具韧性——在疫情和红海危机期间都清楚地看到了这一点，当需要时可以迅速“释放”运力。
总体而言，过往，在一个被持续运力过剩困扰的高度同质化的市场中，定价主动权往往掌握在大货主手中。现在，总的来看，疫情后全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且意味着集运业定价机制从基于成本加成转变为基于供需平衡的情况下市场能够承受的价格。
简言之，货主与物流供应商，作为一个硬币的两面，唯有合作才是提升供应链韧性的王道。尽管货主仍握有先手，而供应商挣合理的溢价，这才是实现“双赢”的基础，否则都将是剃头挑子一头热而已......
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