1991年我国按照外国专家指点，进行多次空中加油试验，竟全部失败

1991年6月，国产首款空中加油机“轰油-6”首飞成功，科研人员趁热打铁展开了空中加、受油试验。万万没想到，飞行员按照外国专家的指点接连进行了10多次空中对接，竟然全部失败！

上世纪80年代之后，随着歼-8战斗机的投入使用，我国在战斗机领域得到了长足的发展。虽然歼-8的性能非常优秀，但是因为战斗机本身的续航里程较短，所以歼-8仍旧不具备远程攻击的能力。

航程的限制，导致我国的战斗机距离美俄等国还是有相当大的差距。我国疆域辽阔，海岸线漫长，如果航程短，就意味着我国空军的作战半径小，面对广阔的疆域，守卫难度自然也就非常高了。

因此，研发空中加油机就成了当时最紧迫的任务。为此从上世纪80年代末期，我国就投入了大量的人力物力开始了空中加油机的研发工作。

起初，我国曾设想过从国外购入部分组件对运-8进行改装，但是因为运8-与歼-8之间的配合难度极高，所以放弃了这个方案，随后在所有国产化的机型中，选定了轰-6作为改装的对象。

空中加油，是一个复杂的系统工程，加油，受油，空中加油吊舱，这三大核心组件的研发难度非常高。到上世纪80年代末90年代的初的时候，全世界范围内也仅有美国，俄罗斯，英国，法国有相关技术。

而当时，我国不但没有相关的技术储备，即使是想花钱从上述国家购买成品，也没有渠道，所以想要搞空中加油，就只有自主研发这一条路可走。

为了能够尽快的完成研发工作，当时的航空航天部提出，要像抓两弹工作那样抓两机。在上级领导的支持下，科研人员热情高涨，提出了争三保四的目标，即争取三年完成试飞，保底四年完成研发。

有了目标之后，科研人员加班加点，日夜奋战。经过了数年的研发和试验，1991年，轰-6的改装款轰油-6下线了，并且在首次试飞中，就取得了圆满成功。但是，空中加油机能飞上天并不代表研发的成功，能完成空中加油，才是成功的标志。

1991年7月，空中对接试验终于开始了。这次重大任务是由中国首席加油机试飞员申长生和受油机试飞员常庆贤来执行的。

两位飞行员将在黄河上空执行空中对接试验。在4000米的高空上，两架飞机开始逐渐靠近，首先是加油机向受油机抛出加油头，紧接着是受油机向加油头靠拢。

虽然在程序上看起来十分容易，但是在实际操作中却困难重重。第一次接近，由于加油机对于距离把控的不稳定，导致受油机大幅度摇摆，为了避免危险，不得不终止了试验。

随着两架飞机重新分开，常庆贤内心更加紧张，作为受油机的他第二次试验推杆过猛，竟然产生了偏差，不但没能咬住加油头，反而让受油机从加油机的下方穿过。

这一次的失误相当危险，如果说上一次仅仅是摇摆，这一次两架飞机距离相撞仅仅只有两米的距离。可以说，这次失误让申长生和常庆贤都捏了一把汗。

不得已，只得再次终止试验，选择返航。落地之后，两人面面相觑，面对困难状况，到底要怎么办？换人？

换人就意味着被困难彻底击倒，而且，他们二人作为最优秀的飞行员，想要找到替代者，一时间也不大可能，而且一旦他们放弃，也就意味着整个项目的推迟。

保三争四是整个空中加油机项目的时间节点，进入试飞周期，就意味着项目距离成功只有一线之隔，如果他们没办法坚持，不是意味着无数的科研人员夜以继日的奋斗没了结果。

所以，两人强压着内心的紧张，继续试飞。半个小时之内，两人进行了十多次的空中对接试验，可是无一例外，全部失败。

怎么办？继续试验，却总也找不到问题的所在。此时不但两位飞行员丧失了信心，就连地面的科研人员也遭遇了信心丢失。

难道是设计的问题？如果此刻去更改设计，那无论如何也不可能在保三争四的目标节点内完成。

无奈之下，大家只得返回会议室里继续讨论，交流。按照从外国专家处得到的经验，想要两架飞机完美对接，就必须让两架的飞机的速度差大于1.5米，只有这样，才能通过撞击打开加油锁。

而上一次的实验中，两位飞行员也的确是按照这个标准完成试飞的，可是10次对接试验，3次撞裂了受油头，4次撞折了受油头，还有几次干脆错过了对节点。

一次又一次的失败，让两位飞行员怀疑起外国专家的数据是不是准确。无奈之下，大家只得拿着录像回去进行反复研究。

经过反复的对比，大家才发现，原来打不开受油头的原因并不是速度差的问题，而是没有将加油头和受油头控制在特定区域。

而这个特定区域就在两个部件相距一米的位置上，因为这一点的偏差，即便达到每秒1.5米的速度差，也无法打开受油头。

要知道，这些数据都是申长生和常庆贤从死亡线上一次次飞出来的结论。

1991年12月23日，申长生和常庆贤再次披挂上阵。这一次，他们调整好了相对速度，位置，很快在距离一米的关键位置上打开抛出了受油头，随着咔嚓一声脆响，对接成功。

自此，中国成为了全球第五个拥有空中加油机的国家，而且，完全拥有自主知识产权，创造了我国航空航天历史上的一个新纪元。