社会｜最近拉胡尔和印铁道部吵起来了，但谁也没提这个关键问题…

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作者|林文智‍‍

编辑|俞欣怡 江怡

图源：“印度通”微信公众号

7月以来，在印度新一届人民院选举中虽败犹胜、重回与印人党角逐政治赛道的国大党在社交平台X（前Twitter）上的主页推文，几乎可以说是被印度火车或者说是印度火车司机给全线承包了。
起因就是曾经印度民众眼中的“二世祖”、“公子哥”，如今高扛“反印人党”大旗的印度议会反对派领袖、国大党领导人拉胡尔·甘地，于7月5日在新德里火车站会见了来自于印度各地的50多名火车司机。
他就货车司机的生活现状、工作环境进行了深入交流，并承诺会将他们的困难和诉求反馈到议会。
于是乎紧随其后的就是国大党在X主页上铺天盖地的造势和推文轰炸。
笔者大致浏览了一下，无非两个核心要点——声（矫）情（揉）并（造）茂（作）地为苦难发声，慷（别）慨（有）激（用）昂（心）地向莫迪开炮，别无他物。
随意摘录一些供大家体味，为保证原汁原味呈现印度“推特常任理事国”“推特政治”风采，以下翻译尽可能平铺直叙，力求信、达，但不雅——

图源：推特

“反对派领袖拉胡尔·甘地阁下在新德里火车站与火车司机们进行了会面。这些火车司机是支撑起号称‘国家生命线’的印度铁路的脊梁。让他们的生活变得轻松和安全，将成为我们国家朝着铁路安全方向迈出的坚实一步。”

图源：推特

“反对派领袖拉胡尔·甘地阁下在新德里会见了火车司机并倾听了他们的困难。火车司机的肩上承担着非常重大的铁路安全责任。只有帮他们解决问题，我们‘安全铁路’的目标才可能实现。”

图源：推特

“我们国家的火车司机正处于一个无限可悲的境地中履行着自己的职责，为成千上万印度人民的旅途和生命提供着服务。他们得不到充足的休息，在列车内连基本的便利设施也得不到保障。为了印度铁路运输的安全，为了数以千万计旅客的安全，他们的生活必须得到改变。”

擅长连连看的读者朋友应该不难发现，每篇推文哀天叫地地就“苦难”“生活”“责任”“安全”“重要”那么几个词来回翻滚。

既看不到行之有效的措施建议，也难寻实事求是的数据支撑，更别谈什么目标明确的工作计划，就连为民请愿和抨击指斥都显得那么苍白乏力。

可能是为了突出真实性，也可能是为了提升视觉冲击感，几乎每一条推文都附了一段声泪俱下，凄风苦雨的访谈视频。

更甚者许是气氛烘托到这了，视频中竟直接打出一行标题“难道列车司机就不是人吗？”

这样掷地有声的灵魂拷问配上他们空洞矫情的文案，竟隐隐透着一股子黑色幽默，让笔者忍俊不禁。

下面的小弟都那么给力了，作为带头大哥的拉胡尔·甘地也没闲着，在会见完火车司机后的第三天就发了一篇词汇量略比国大党推文丰富的小作文：

图源：推特

“纳伦德拉·莫迪政府下，火车司机们的生活已经完全脱离了轨道。他们不得不在热气腾腾的车厢里一坐就是16小时。

那些承载着数百万生命的人们，他们自己的生命却无处依托。

这些连像尿壶这样的基础设施都被剥夺的火车司机，他们的工作时间没有限制，也没有假期，导致他们在身体和精神上的健康都已濒临崩溃。

火车司机在这种工作条件下驾驶列车，无疑是将他们自己和乘客的生命都置于险境之中。

印度全国包容性发展联盟（INDIA）将为列车司机的权利和工作条件得到改善而向议会发出呼声。

听完以下这短短的谈话，你也一定能体会到他们的痛苦。”

不可谓不情真意切，通过视频笔者还捕捉到本次会面的几个关键信息：

1.印度《1989铁路法案》及其他相关法规都明确规定过每周30+16小时的休息时间，但这些规定并未得到有效落地。

2.火车司机抱怨在休息不足的情况下被迫值班，导致巨大的压力和注意力不集中，是铁路事故的主要原因。

3.过去四年里尽管有数万岗位空缺，但铁路招聘委员会没有招录过一名火车司机，人手不足是他们无法享有足够休息的直接原因

4.拉胡尔·甘地向列车司机们保证他一直在持续关注“铁路私有化和招聘不足” 的问题。

前前后后国大党一众均是将火车司机的工作条件问题上升到了铁路安全的高度来提高民众的重视程度，何异于刺人而杀之，曰：“非我也，兵也。”

印度铁路网络每天约有1300万人次乘坐火车通勤、出行，铁路日均开行旅客列车13523列，货运列车9000余列。

其铁路系统虽然庞大，但由于设施陈旧、维护不足，事故频发，饱受印度本土及国际社会的舆论诟病，尽管近年来印度政府也曾试图改革铁路系统并投入资金改善基础设施，但仍然噩耗频频。

根据印度国家犯罪记录局（NCRB）报告显示，仅2021年印度全国就发生铁路事故近1.8万起，死亡人数达16431人。

图源：“印度通”微信公众号

造成这些安全事故的原因多种多样，有人为失误、信号故障，也有列车超速、轨道车辆维护不到位等。

但无论是何种原因，好像都能又都不能归结到驾驶员疲劳驾驶上，这不就给了政客们“游戏人间”的绝美时机？

8月1日，在议会的预算讨论中，印度铁路部长阿什维尼·瓦什瑙(Ashwini Vaishnaw)列举了一连串的数字进行回击：全国558个列车运行室、7000多个列车车厢均已安装了空调。

图源：“印度通”微信公众号

同时，瓦什瑙很快就于7月27日在铁路局成立了一个三人委员会以推动改善火车司机的工作条件，包括他们的工作时间——2016年修订的铁路服务规则要求机车驾驶员连续工作不得超过11小时，总“驾驶职责”不得超过9小时。

不幸的是，无论是话题制造者国大党还是反击者印度铁道部，他们在谈论列车司机工作条件改善时，都下意识地忽视了一个更深层次的问题——那些火车“女司机”的工作条件。

图源：“印度通”微信公众号

多年来，女机车驾驶员一直在强调，她们在工作中缺乏类似于单独卫生间和更衣室这样的基本设施，但她们的诉求一直没有得到有效的回应。

2021年1月5日，由Aakanksha Ray、Kumkum Suraj Dongre和Udita Verma三名女性组成的机车团队成为了印度铁路历史上首个全女性列车组，标志着印度女性在铁路行业中的突破。

虽说是印度女性赋权的重要进步，但在工作中的安全和便利问题随之为她们带来了更大的挑战。

我们可以想象，女性驾驶员的这种困境会在月经期、怀孕或哺乳期进一步增加。

女性驾驶员们希望能在怀孕期间从事办公室文职工作，声称曾有同事因繁重的工作而流产，还要求能在列车运行到站后有时间可以回家。但铁路公司却一直拒绝为女性驾驶员制定专门的政策。

在考编大国的印度，铁路单位一向是极受欢迎的体制。据世界报业辛迪加网站报道，仅2019年全印就有1250万人报考竞争铁路公司的3.5万个岗位，平均每个岗位的申请人数达357人。

2022年仅比哈尔邦和北方邦铁路部门的15万个岗位就有近千万人报名，实际参加考试的约有600万人。

不少应聘者认为自己受到了不公正的待遇从而组织发起暴动抗议，抗议者封堵交通、焚烧轮胎，甚至点燃火车，最终导致铁路部门宣布停止社会招聘。

然而，体制这座围城也像方鸿渐的婚姻一般，城外的人想进去，城里的人想出来。

截至2023年3月数据统计，印度铁路行业的劳动力总数为120万人，其中女性员工就有9.7万人。在超过11万名驾驶员/助理驾驶员中，女性数量为2171名。

每年3月8日国际妇女节，印度铁路公司都会在社交媒体上展现女性驾驶员的风采。

2023年3月，58岁高龄但仍现役中央铁路区域的亚洲第一位女列车驾驶员——苏雷卡·亚达夫(Surekha Yadav)成为首位驾驶印度半高速列车Vande Bharat Express的女性驾驶员。

图源：“印度通”微信公众号

知情人士称，鉴于她的身份意义特殊，铁路部门在运行室给亚达夫提供了单独的卫生间并配备了相应的便利设施。但这仅仅是2000多名女驾驶员中的一个特例。

在如此困境的压迫下，这些女驾驶员于今年1月份联名写了份请愿书寄到中央首席劳工委员会，声称印度铁路公司违反了国际劳工组织关于工作时间和工作条件的公约。

这份请愿书通过印度铁路机车运营组织(IRLRO)提出，它还呼吁对《1989铁路法案》进行必要的修订，以制定有利于女性工作的规则。

首席劳工委员办公室于1月16日与工会成员以及铁路局官员举行了会议。该组织已将调查结果送交了中央劳动部。

铁道部高级官员并不否认女性驾驶员当前面临的困难，他们表示，近年来情况已经有了很大改观，在部署女驾驶员出勤时已经采取了一些措施来保障她们的基本权益。

例如会安排女性驾驶员在设有单独卫生间和休息室的列车上出勤，同样也尽可能安排她们出勤当晚就能返程到家的列车班次，怀孕或待产的女员工会被安排在前台或工作任务不太繁重的岗位。”

如果说上述这些举措正在被行之有效地落实，那只能说它的受益范围极为有限，并没有触及到更大多数真正需要它们的人群。

当国大党呼天抢地为火车司机发声的时候，女司机们同样也希望她们驾驶的列车不只是驶向无尽的绝望。

本文转载自“印度通”微信公众号2024年09月28日文章，原标题为《 “驶向绝望”的印度火车“女司机” 》

本期编辑：俞欣怡 江怡

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