国产C919比波音737便宜1.5亿，中美试航生效，为何国际市场仍受阻

我们知道，当一件产品刚设计制造出来，它的价格肯定是更高的，因为需要摊薄研发成本、制造成本与人力成本。

而中国的C919刚刚制造出来，目标单价只有0.99亿美元。比波音737系列便宜1.5亿人民币。

而要是随着生产线的进一步成熟，成本进一步下降，大飞机的价格真的得被中国干到白菜价。

但是目前C919国际市场仍受阻力，因为没有取得欧美适航证，那很多人就很好奇了，中美之间不是签订了试航协议吗？

适航证是什么

首先，签订了双边试航协议，和获得适航证是两个概念，中美双边试航协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认。对等互认内容，涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。

简单理解来说，就是双边试航协议，对于C919、ARJ21及未来的国产飞机进入美国，可以起到简化认可审定过程的作用，也就是可以更容易拿到试航证。

这时候又有一个问题，为什么一定需要美国适航证，才可以进军国际市场。

每一架民用航空器从其设计,制造,维修,到永久退役,无时不刻不受到适航相关的法律,法规和技术规章的约束.作为衡量民用航空器安全性的一个重要的指标,适航制度一直发挥着重要的作用,并受到国际民航业的广泛认可。

可以说，适航是构成国家航空安全的重要组成部分，是民机进入市场的通行证。适航的目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展。适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。

而适航证就是用于对航空器进行单机适航性的批准，表明其已按照经批准的型号设计进行生产制造。适航证是针对每一架飞机的。比如南航引进第一架波音787之后，再引进第二架波音787的时候同样需要取得中国民用航空局的适航证。

而适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程。

全世界主要有三家适航证标准，分别是美国联邦航空局的FAA、欧空局EASA和中国民航局CCAR，因为这三家的航空市场最大，所以适航证也最权威，但实际上只有美FAA和欧EASA在国际市场上有效，我国的适航证基本上只被国内认可，严格上说，不论哪个国家想要搞商业客机、进军国际市场，就必须达到美FAA规定的航空器标准。

这也是为什么如果没有取得美国的适航证，国产C919很难进入国际市场的原因，就算你卖的和白菜一样便宜，别的国家也不会采购。当然，这个世界上，还是有少数国家不认美国适航证的，像俄罗斯，非洲部分国家，南美，南北极。

C919制造初期目标是针对全球市场

那国产C919无法取得适航证该怎么办？尽管C919在设计初期的目标是针对国际市场的，所以它采用了很多国外的技术和零件，C919的身上有不少"美国元素"：霍尼韦尔公司的电传飞控系统、辅助动力装置和起落架；罗克韦尔柯林斯公司的气象雷达和模拟系统 ；派克汉尼汾公司的飞行控制系统和燃油系统；通用电气的发动机；甚至还有米其林的轮胎……采购这些零件的主要目的就是为了更好获取美国适航证。

之所以会这样，是因为波音、空客两家之和，占了全球89%的市场份额，余下的则由加拿大庞巴迪、巴西航空工业瓜分，行业高度垄断。

也正因为波音和空客垄断了全球民用航空市场，所以全球大部分国家才会认可美国和欧洲的适航证，事实上，在2002年之前，美国适航证更是一家独大。

总而言之一句话，由欧美国家主导的航空飞机及设备制造，整个行业标准都由他们制定。为了争夺市场份额，波音与空客打了17年的WTO仲裁，他们不会轻易接纳其他竞争对手进入这个万亿市值的产业。

也正因为如此，如果不使用西方国家的技术和关键设备，那就不可能获得适航证，这也是为什么C919会采购国外零件的主要原因。

但是美国国防部对中国民航制造商“中国商飞公司”进行了制裁，提出来的原因是因为担心该公司与中国解放军共享技术，这也宣告C919很难获得美国适航证，而中国与欧盟之间连双边试航协议都没有签署，这也注定了C919进入国际市场非常艰难。

目前C919以国内市场为主

但是中国有一个优势，那就是中国拥有14亿人口的庞大市场，所以在当前阶段，C919主要是满足国内市场的需求，按照中国商飞此前公布的资料，2025年才能实现年产50架的产能，这个产能目前连国内市场都很难满足。

根据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，未来20年，全球将有超过42428架新机交付。中国航空市场将接收9284架新机。到2041年，中国的机队规模将达到10007架，占全球客机机队的21.1%。中国航空市场将成为全球最大的单一航空市场。

以C919的产能，在很长一段时间内都无法满足国内市场的需求。只要未来C919能够完全满足中国市场的需求，商飞就能成为全球第三大民用飞机制造商。

而在获取充足利润之后，中国国产大飞机才拥有继续发展下去的可能性。