回顾俄罗斯帝国装甲列车简史

俄罗斯装甲列车的出现和建设首先与铁路部队的发展有关。

俄罗斯的铁路部队几乎与圣彼得堡-莫斯科铁路的开通同步诞生：1851年8月6日，沙皇尼古拉一世签署了《圣彼得堡-莫斯科铁路管理组成规定》。根据该文件，组建了17个连队，共有4340名士兵，负责铁路的保护以及铁路线路和其他基础设施的维护。1870年，铁路部队被编入工程兵部队，而在1876年，基于现有的连队和部队，开始组建铁路营。到俄土战争（1878年春）爆发时，俄军仅拥有三个这样的营。俄土战争展示了增加铁路部队数量的必要性及其在现代战争中的重要作用。此外，计划中的外里海铁路建设需要军事专家参与，因为这一铁路将是在对抗土库曼人的战斗中修建的。结果，到1885年，俄军的铁路营数量增加到五个，其中三个营编入了一个铁路旅。

1915年西南前线的第9铁路营的装甲列车

如上图，可以看到，机枪车的外壳是木制的并不是金属装甲。

随后几年，新的铁路部队继续组建，并积极参与了中亚、高加索、波兰、远东和大清的铁路建设。到1907年1月1日，俄军有一个团和12个铁路营，其中一些编入了铁路旅。在欧洲俄罗斯，驻扎着第1铁路团（在圣彼得堡）和巴拉诺维奇旅（第2、第3和第4营）；在高加索，有第1高加索铁路营；在土耳其斯坦，有土耳其斯坦铁路旅（第1、第2外里海营）；在远东，有乌苏里铁路旅（第1、第2乌苏里营）；在满洲，有外满铁路旅（第1、第2、第3、第4外满营）。这些铁路部队的隶属关系各不相同：大部分隶属于总参谋部主办公交管理部门，但第1铁路团和外满铁路旅则分别隶属于宫廷指挥官和财政部长，原因是这些部队的任务特殊——铁路团负责为沙皇及其家族成员的列车提供安全保障，而外满铁路旅则负责监控位于俄罗斯帝国边界之外的与清境内的东部铁路。

俄国在第一次世界大战时只有一个铁路团和19个铁路营，其中一部分编入了四个铁路旅。然而，战争初期，前线只有第9铁路营，从1914年8月起在西南前线作战。战争开始时，除第1团和外满铁路旅外，铁路部队隶属于总参谋部交通管理部门。每个军事区的参谋部也设有交通管理部门。

谢尔盖·亚历山德罗维奇·罗任

他于1869年8月14日出生，毕业于西姆比尔斯克军校和尼古拉耶夫工程学院（1889年）。曾在第7工兵营服役，1897年以优异成绩毕业于尼古拉耶夫总参谋部学院。1902年12月13日起担任基辅军区部队指挥官特别事务的参谋官，1907年4月22日晋升为上校。1908年12月24日，任基辅区部队运输指挥官，1911年4月23日任总参谋部交通管理部门负责人，1913年4月14日晋升为少将。1914年5月22日，任总参谋部交通管理部门主任。1914年7月19日，任最高统帅部交通管理处处长，1916年晋升为中将。1917年1月16日，进入军部管理，5月调入敖德萨军区参谋部预备役。内战期间，加入南俄武装力量，随后移居南斯拉夫，1929年去世。

第一次世界大战期间

铁路部队在战争初期的表现暴露了指挥系统的繁琐和低效。此外，最高统帅部交通管理机构规模较小，无法处理动员军队时的运输问题，也无法完成扩编铁路部队和保障其运作的任务。战争开始后，除了9个宽轨铁路营外，又组建了5个窄轨铁路营和3个马力牵引窄轨铁路营（宽轨营用于俄式宽轨铁路，窄轨营则负责建设和运营野战窄轨铁路，其中部分铁路由马力牵引而非机车）。尽管设备和材料短缺，俄军铁路部队在战争初期完成了大量任务。仅在伊万哥罗德地区（西北前线），从1914年10月12日至20日，恢复了261公里的铁路，每天修复超过40公里。俄军铁路工兵在加利西亚也完成了大量工作，1914-1915年间，他们修复了3900公里被敌人撤退时破坏的铁路。

1915年9月，最高统帅部批准了《军事交通管理总局条例》，根据战争第一年的经验，明确了管理任务。最高统帅部的交通管理负责人被称为战区军事交通总指挥官，并对其机构进行了重组。

第9铁路营装甲列车的炮车正面视图。

西南前线，1915年。可以清楚地看到80毫米奥地利M 05火炮。请注意，装甲是由不同形状的钢板拼接而成的——显然是利用手边现有的材料进行制作的。

第9铁路营装甲列车的炮车左前方视图。

西南前线，1915年。车身上可以看到白色字样：“9-й жел. дор. батальонъ”（第9铁路营）（РГАКФД）。与此同时，前线的军事交通部门进行了改编，其指挥官不再隶属于后勤总指挥，而是直接隶属于前线参谋部。到1915年9月，前线共有16个宽轨铁路营，以及12个窄轨铁路营和2个预备队营。然而，尽管部队数量有所增加，铁路部队的装备仍然相当薄弱。此外，缺乏经验丰富的专家，部队的训练质量也远未达到所需水平。

到1917年9月，铁路部队的总人数已超过13.3万人，包括12个旅级管理机构、4个团和48个宽轨铁路营，以及20个马力运营的公园旅、8个蒸汽和马力窄轨公园、一个拖拉机-挖掘机部门和一个为部队提供必要设备的军工厂。尽管如此，铁路部队仍不足以满足前线日益增长的需求。

在战斗过程中，铁路部队的任务也发生了变化。如果说在1914年8月之前，他们主要负责修建和运营窄轨野战铁路，那么到了1917年秋天，铁路工兵主要从事宽轨铁路的建设和修复工作。

最初的步骤

利用铁路机动设备进行作战的想法起源于19世纪下半叶，伴随着铁路运输的发展。大约在同一时期，第一批装甲列车也开始出现。

俄国军事部门密切关注所有新技术：他们了解英国人在1882年埃及战争中使用装甲列车的情况，以及在1899-1901年的英布战争中使用“钢铁堡垒”的情报。然而，与其他国家一样，当时俄国军队的指挥部并不支持使用装甲列车的概念。

第一列俄国装甲列车（更确切地说是“简易装甲列车”）出现在大清境内。（注：1899-1901年）的战斗中。

第9铁路营装甲列车的全景。

西南前线，1915年。可以看到两节炮车和一节机枪车，以及奥地利的装甲蒸汽机车。请注意，第二节炮车建造得更加坚固，配有顶棚和侧门（АСКМ）。

1917年春季第9铁路营装甲列车的战斗编制图。

它由两节炮车、两节机枪车（其中一节有指挥官的观测塔）、Ov型装甲蒸汽机车（其装甲设计参考了第8铁路营的装甲列车），以及带有装甲观察塔的控制平台组成。

1900年5月底，在天津。当时在城内的外国人紧急开始加固自己的居住区，欧洲各国的海军士兵也迅速从附近的军舰赶到天津。然而，到5月30日，天津仅有数十名俄国海军士兵、一个哥萨克排和一些外国志愿者。显然，这样的兵力不足以保护有2000多名外国居民的殖民地。

俄国指挥部立即派遣了由阿尼西莫夫上校指挥的部队前往增援，这支部队在塘沽登陆，并占领了几列火车。结果，到5月31日，俄国海军士兵占领了天津的欧洲区。次日，天津城内已聚集了大约2500名来自欧洲各国的部队。为了与停泊在海河的舰队保持联系，6月2日，在军舰站附近的骏联城站仓促建造了一列武装列车，车上载有俄国海军士兵。这列火车在铁路支线上运行，直到1900年6月10日天津围城解除。

根据法国研究者马尔马萨里的记载，这列火车的乘员约为200人。作者未能找到有关此事件的任何图片或更详细的信息。然而，考虑到建造这列车花费的时间有限，似乎该列车并没有装备什么重型武器和防护装置。

大约同一时期，中华东部铁路公司（КВЖД）设计了一种装甲列车方案，普提洛夫工厂根据该方案制造了15辆平台和几辆机车的装甲部件。1901年初，这些部件被运往满洲，但由于战斗结束，这些装甲列车被存放在仓库中。

值得指出的是，这款装甲列车主要是用于在敌军炮火下运送部队，而不是直接用于火力战斗。作者未能找到有关中华东部铁路公司装甲平台的图像，但从文档中可以得知其设计概念。1916年秋，中华东部铁路公司向军事技术总局提交了一项建议，提出供应其设计的装甲平台。经过审查，建议被提交给了最高统帅部的军事通信管理局，并于1916年11月4日作出以下结论：

“从图纸（文件中缺少图纸）可以看出，中华东部铁路公司提议的装甲平台仅用于在敌军炮火下运送部队，因为它既没有射击孔，也没有安装机枪或火炮的装置。因此，这样的装甲平台无法用于装甲列车的战斗任务。需要进行一系列的改进，例如安装火炮和机枪、开设射击孔、为车轮安装装甲、加强悬挂系统等。考虑到该平台的长度为21英尺，而最新的装甲列车采用的是35英尺的平台，或许将所有的装甲转移到新平台上更为简单。”

还指出“平台上的装甲材料非常珍贵”，可用于建造新的装甲列车。最后决定将这些装甲平台转移至第4主停车场，但似乎这一决定并未得到执行。

日俄战争期间

为了讨论装甲列车问题，铁路管理局成立了一个委员会，该委员会于1904年3月开始工作。在讨论过程中，委员会得出结论，认为“在对抗装备有炮火的大规模敌军时，使用装甲列车并不合适”，但同时认为有必要在战区保留几列“简易装甲列车”。这些列车主要用于部队运输，而不是用于战斗。不过，1904年5月的会议上讨论了普提洛夫工厂和科洛姆纳工厂开发的装甲设计方案。普提洛夫工厂的方案被认为更为成功，但仍存在一些缺陷，因而返回工厂进行修改，而在战争结束后，这一项目也被遗忘了。

第一次世界大战的战火中

1914年夏季爆发的第一次世界大战，成为装甲列车出现的强大推动力。所有参战国家在各条战线上立即开始建造装甲列车，俄罗斯也不例外。

在俄罗斯，装甲列车主要在西南前线使用，这得益于该地区较为发达的铁路网络。第一列装甲列车于1914年8月出现在此地，由战利品的奥匈帝国车厢和机车，以及战利品武器改造而成。这列列车由第9铁路营制造，在西欧轨距（1435毫米，俄罗斯铁路轨距为1524毫米）的铁路线上，在塔尔诺波尔和斯坦尼斯拉沃夫之间行动，尽管其设计较为简陋，但取得了显著成功。这得益于加利西亚地区机动作战的特点——俄军的进攻速度相当快：例如，俄国第8军在8月5日至12日期间推进了约150公里。

1919年，第9装甲列车（前铁路营装甲列车）在红军服役。

旧装备中仅剩下第一次世界大战时期的装甲蒸汽机车，前景中可见布良斯克工厂生产的装甲平台，装有107毫米和76.2毫米的半塔式火炮以及六挺机枪。（АСКМ）

第9装甲列车的装甲蒸汽机车近景（前铁路营装甲列车）（АСКМ）

西南前线仅有一列装甲列车，可以用铁路部队数量少来解释——开战时这里仅有一个铁路营（第9营）。抵达前线的铁路营立即投入战斗，通常没有时间或资源建造装甲列车。不过，1915年春季，随着西南前线战事的缓解，第3和第6铁路营以及第8军第4机动炮兵工厂开始建造多列装甲列车。这些列车是在第9营装甲列车成功作战的基础上建造的，受到第8军司令布鲁西洛夫将军的亲自监督。

海军特种团装甲列车，1915年夏

可以清楚地看到它由两个四轴“福克斯-阿尔贝尔”金属车厢、一个两轴金属半车厢和一辆半装甲的Я系列蒸汽机车组成。车厢侧面开有射击孔，用于机枪和步枪射击（АСКМ）。

海军特种团装甲列车中的Я（I）系列半装甲蒸汽机车的全景，推测为1915年冬季

“革命列车”——第10铁路营的装甲列车（前海军特种旅），1918年初。

在前面的“福克斯-阿尔贝尔”装甲车厢后面，可以看到一节装有两门76.2毫米伦德尔高射炮的车厢，这些炮来自某个铁路高炮连，专用于对抗空中力量。请注意，前车厢上绘有一个白色的锚，这是海军旅的“遗产”（АСКМ）。

此时，西南前线军事交通管理局（УПВОСО）已分析了第9铁路营装甲列车的作战情况，并掌握了盟军和敌军使用“钢铁堡垒”的信息。因此，西南前线的（УПВОСО）询问了铁路营是否需要装甲列车。1915年3月15日，伊万·帕夫斯基将军通过电报向最高统帅部报告：

“目前只有一列装甲列车，隶属于第9铁路营，其作战任务由第9军司令部指示。其余营都没有装甲列车。1914年9月，当询问各营是否需要装甲列车时，他们表示不需要。当前，第8营再次确认不需要装甲列车，而第7营则请求分配两列。根据科洛博夫将军的说法，这些列车既不用于修复，也不用于铁路运营。因此，由于意见不一致，向各军司令部再次询问了装甲列车的必要性。”

伊万·弗拉基米罗维奇·帕夫斯基

生于1870年，毕业于第1军官学校、尼古拉耶夫工程学院以及尼古拉耶夫总参谋部学院（1896年）。曾在第3舟桥营服役，自1903年起在总参谋部主办公交管理部门工作。1905年底晋升为上校，任职于总参谋部军事交通管理处，1911年晋升为少将。1914年8月被任命为西南前线的军事交通主管，1916年9月任西南前线军队后勤的副总指挥官。1917年晋升为中将，8月被临时政府逮捕，随后获释。1917年底任职于顿河军队的军事交通主管，1918年初加入志愿军。1919年2月，任南俄武装力量总司令部的卫生部主管。1920年移居南斯拉夫，在1921年开始在交通部工作。1944年红军逼近时，他前往德国，1948年12月4日于德国汉堡附近的费施贝克难民营去世。

铁路部队对装甲列车缺乏热情是可以理解的。铁路营的主要任务是修复和运营前线区域的铁路，而在撤退时则负责破坏铁路及其基础设施。由于营中不仅缺乏合格的工程技术人员，甚至缺乏足够的人员，因此指挥部不愿让士兵和军官从事其他任务。此外，铁路营最初并不打算参与战斗行动，因此没有配备足够的步枪，也没有编制火炮和机枪。因此，为装甲列车配备乘员，需要培训铁路兵掌握火炮和机枪使用（但由于营中缺乏火炮和机枪，这几乎是不可能的），或者从其他兵种中调来专业人员。因此，最初装甲列车的建设计划并不受军事交通部门官员的欢迎，他们有着不同的任务。

例如，1915年3月20日，驻扎在利沃夫的博里斯·斯特列茨基上校向罗任将军报告：

“在加利西亚铁路网上，只有一列装甲列车，由一台装甲机车和两节车厢组成，归第9铁路营所有。装甲列车既不用于修复，也不用于铁路运营，加利西亚战役的经验表明，在战斗中也没有特别的必要。如果出现紧急情况，需要更安全的列车编组，可以使用现有的沙袋材料进行组装。”

博里斯·谢苗诺维奇·斯特列茨基

生于1872年8月23日，1894年毕业于敖德萨步兵军校，1901年毕业于尼古拉耶夫总参谋部学院。曾在华沙和基辅军区服役，1911年2月任基辅区军队运输主管，1911年12月晋升为上校。第一次世界大战爆发时，任职于西南前线УПВОСО管理局。1915年12月14日，任西南前线总司令部的参谋军官，1916年10月28日，任多瑙河军队交通管理局局长。1918年担任斯科罗帕德斯基军队的参谋长，获将军衔。随后移居南斯拉夫，1939年2月25日去世。

被击毁的四轴装甲车厢“福克斯-阿尔贝尔”，隶属于海军特种团的装甲列车。1916年。

1916年3月10日，该车厢被德军炮火击毁。在装有射击孔的装甲板的左边缘，可以看到白色锚标志（АСКМ）。然而，与铁路工兵不同，陆军指挥官很快意识到装甲列车在当时加利西亚进行的机动作战中的重要作用。因此，1915年3月21日，西南前线军事交通管理局的帕夫斯基将军向最高统帅部发电报，内容如下：

“各军队请求制造装甲列车：第3军请求一列，第8和第9军各请求两列。编组包括：一台机车、两节火炮平台、一节带有指挥塔的机枪车、一节用于维修轨道的车厢和一节安全平台。第4军的回复尚未收到，收到后将另行报告。请指示是否可以在西南前线铁路车间制造部分列车。”

显然，这封电报得到了肯定的回复，因为在1915年3月26日，帕夫斯基将军向最高统帅部报告：

“鉴于各军队的要求，科洛博夫将军批准铁路营按照第9铁路营的例子，自行制造装甲列车。每列列车预计包含一台机车和2至3节装甲车厢。武器将使用缴获的奥地利火炮和机枪，由各军队的运输与供应队队长负责提供。装甲列车的指挥官预计由铁路营中的高级军官或连长担任，而机枪手和炮兵则从军队中调派。”

然而，1915年4月德奥军队的进攻以及西南前线俄军的撤退迫使正在佩雷梅什尔、利沃夫和斯坦尼斯拉夫进行的装甲列车制造工作中止。尽管如此，佩雷梅什尔的一列装甲列车得以完成。实际上，这是一列修复并投入使用的奥匈帝国战利品列车。该装甲列车交给了第2西伯利亚铁路营。尽管到1915年春季，西南前线只有两列装甲列车，但它们的表现相当成功。这得益于俄军从加利西亚撤退时，装甲列车在尚未被破坏的铁路上进行后卫战斗。

波兰装甲列车“科纳热夫斯基将军”。1918年春。

这列装甲列车中的两节装甲车厢曾隶属于第1号装甲列车（前海军旅）。在车厢的前壁上可以清楚地看到白色的锚标志（ЯМ）。

因此，西南前线军事交通管理局决定建造更多的装甲列车，但不再是像第9和第2西伯利亚营那样的简易列车，而是按照预先设计的计划建造更加“正规”的列车。最高统帅部军事交通管理局局长罗任将军向当时担任最高统帅部值班将军的康泽洛夫斯基将军报告：

“早在去年年底，我们就意识到铁路营需要配备装甲列车。在目前的战争中，装甲列车的参与证明了它们的持续必要性。尤其在夜间，装甲列车对敌军造成的心理震慑效果巨大。装甲列车的快速和突然袭击给敌军造成了巨大损失，使敌人惊恐不已，往往有助于步兵的完全胜利或在关键时刻支援步兵。因此，6和9铁路营在西南前线服役时，在今年年初之前各自建造了一列装甲列车（实际上，6铁路营的装甲列车于1915年春建成，但因6营撤离，将其移交给了第2西伯利亚铁路营）。

这些列车是仓促建造的，使用的是现有的奥地利车厢，车厢仅用锅炉铁包裹，并配备奥地利的火炮和机枪。尽管这些列车结构简陋，但从今年年初开始，它们已经投入战斗，并为沿铁路作战的部队提供了非常重要的支援。尤其是1915年6月初，第2西伯利亚铁路营的装甲列车在红军阵地后方的一次成功突袭，进一步证明了每个铁路营都应配备一列装甲列车，而且这种列车应按预先设计的计划建造，具备详细的技术构造。”

因此，1915年夏季，西南铁路的基辅主车间开始建造六列装甲列车——四列按照第2外满铁路旅的设计，一列按照第8铁路营的设计，另一列由第4机动炮兵工厂设计。结果，到1915年11月，西南前线已有七列装甲列车（其中一列在战斗中损毁），1916年初又增加了一列。

波兰装甲列车“科纳热夫斯基将军”的另一张照片，1918年春。

前方的车厢来自第1号装甲列车“列宁号明斯克共产主义者”（前海军旅），机车没有装甲（ЯМ）。

至于其他战线，虽然装甲列车几乎与加利西亚的列车同时出现，但它们的建造规模并没有西南前线那么大。1914年11月，一列装甲列车出现在西北前线洛兹附近。尽管其构造远非完美，但它通过实际行动为俄军提供了重要支持。后来，这列装甲列车在普里维斯林防御区的部队中服役。

另一列装甲列车于1916年6月由抵达里加的第5西伯利亚铁路营建造，和前一列列车一样，结构非常简陋。

因此，到1915年秋，北部和西部前线各自只有一列装甲列车。1915年9月29日，尼古拉·季赫缅耶夫将军向罗任将军报告说：

“一列从伊万哥罗德撤离的装甲列车现停靠在波洛查尼站，由海军团负责维护，并归其指挥。另一列装甲列车在奥切尔至克雷茨堡区间运行，由第5西伯利亚铁路营的队伍维护，隶属于奥切尔区队长多尔马托夫上校。”

三周后，1915年10月20日，季赫缅耶夫向北部和西部前线军事通信管理局的负责人发送了一封电报：

“确认每条前线需要配备两列装甲列车，请提交结论并确认是否可以提供设备和武器——两门火炮和16挺俄式或缴获的机枪。”

考虑到西北前线装甲列车的数量很少（该前线于1915年8月被分为北部和西部前线），1915年6月，来自最高统帅部的罗任将军前往彼得格勒，与主军事技术管理局领导人讨论了装甲列车项目的开发计划。根据该计划，计划为西北前线制造三列相同类型的列车。

尼古拉·米哈伊洛维奇·季赫缅耶夫

生于1872年，1891年毕业于莫斯科步兵军官学校，1897年毕业于尼古拉耶夫总参谋部学院。曾在第8炮兵旅、第2独立骑兵旅和第3掷弹兵师参谋部服役。1900-1901年在清参与军事行动，并参加了日俄战争，期间担任满洲军队阶段管理处主任，随后任第1满洲军队军事通信主管办公室主任。1907年12月6日晋升为上校，1907年9月至1913年9月任职于总参谋部。1914年8月在西南前线第8军的战斗中表现出色，获得四级圣乔治勋章，并于1914年10月28日晋升为少将。1914年秋在利沃夫战役中的表现使他获得了圣乔治武器勋章。

1915年2月任第58步兵师旅指挥官，1915年5月任西南前线军队军事通信副总指挥，1915年10月5日任最高统帅部军事通信主管副手。1917年2月8日任战区军事通信主管，1917年晋升为中将。同年9月，被调至敖德萨军区参谋部预备役。1918年加入志愿军，任军事通信主管，1919年3月11日任南俄武装力量总司令部军事通信总指挥。1920年移居法国，1954年6月22日逝世于巴黎。

隶属于红军第6号装甲列车“普提洛夫工人号”的Я系列装甲蒸汽机车（前海军旅的装甲列车），1919年（АСКМ）。

1915年8月11日，主军事技术管理局（ГВТУ）通知总参谋部管理局（ГУГШ），最高统帅部批准在彼得格勒制造三列用于西北铁路的装甲列车。在同一封信中，主军事技术管理局请求提供装甲列车所需的武器装备。总参谋部向最高统帅部请示是否可以提供火炮和机枪，但收到了电报回复，称“组建装甲列车被认为是不合适的，不符合当代要求”。

后来发现，之所以收到否定回复，是因为信息被误解了。1915年11月10日，罗任将军报告如下：

“已经开始进行准备工作，但由于康泽洛夫斯基将军在电报中与彼得格勒的卡缅斯基上校沟通时产生了误解，工作被暂停了。9月时，我从铁路管理局和主军事技术管理局局长的联系中得知这一情况，并于9月10日告知康泽洛夫斯基将军，我全力支持装甲列车的建造，暂停工作是由于康泽洛夫斯基将军在电报中出现的错误。”

然而，时机已经错过，主军事技术管理局停止了装甲列车的设计和制造工作。

此外，还有其他尝试以满足北部前线的需求。例如，1915年10月11日，第3铁路营指挥官向军事通信管理局提出以下请求：

“鉴于北部前线缺乏装甲列车，请协助提供一节车厢和两节阿尔贝尔平台车，以便我们在沃洛格达铁路工厂自行装备。”

显然，指挥官已经有建造装甲列车的经验，并打算制造另一列装甲列车。

波兰装甲列车“科纳热夫斯基将军”的乘员，1918年春。

左边是带有两门76.2毫米伦德尔火炮的四轴“福克斯-阿尔贝尔”车厢，右边是前海军旅装甲列车的装甲“福克斯-阿尔贝尔”车厢（ЯМ）。

1915年，隶属于高加索军队装甲列车的装甲车厢。

可以清楚地看到步枪射击孔和带有装甲挡板的机枪安装窗口（ВИМАИВВС）。

1915年，高加索军队装甲列车的蒸汽机车。

可以明显看出，它只进行了部分装甲覆盖（ВИМАИВВС）。

1915年10月30日，北部前线军事通信主管科尔帕科夫将军就此问题向最高统帅部的季赫缅耶夫将军报告：

“第3铁路营在我上任前就已经开始装甲列车的建造工作。我不清楚是谁下达了命令，也不清楚采用了什么设计。营指挥官已被要求提供相关信息。”

结果，这项倡议没有得到支持，所有准备工作都被叫停了。

总体而言，1915年秋季随着前线局势的稳定，装甲列车建造的兴趣大大降低。只有在夏季开始建造的列车项目仍在继续。然而，1915年11月10日，罗任将军在给最高统帅部值班将军的信中提到：

“目前前线有6列装甲列车在服役：4列在西南前线，1列在北部前线，1列在西部前线（最后两列属于华沙-维尔纳铁路）。除了这6列列车外，还有两列正在维修。西南前线的第5号装甲列车在科韦尔至罗夫诺区段被敌方重炮击毁，原因是轨道损坏……

我想通知阁下，根据我们在当前战役中使用装甲列车和不使用装甲列车的丰富经验，显而易见的是，在通常配备装甲列车的前线区域，交通几乎为零，每天平均只有3至6节车厢装载铁丝网和弹药，而且也并非每天都有装运……

在装甲列车运作更加频繁的西南前线，早就制定了装甲列车的作战指令。前线和各军指挥官采取了一切措施，加快列车的建设和装备，因此西南前线同时拥有7列装甲列车，由前线负责配备武器。装甲列车的作战效果有成功的案例，也有不太成功的，但没有出现装甲列车影响前线交通的情况。”

前高加索前线的第2号装甲列车，隶属于格鲁吉亚军队。第比利斯，1918年。

可以清楚地看到，前方的装甲车厢与上一张照片中的车厢设计有所不同。车厢上可辨认出“第2号装甲列车”的字样（ЯМ）。

需要指出的是，在此时，最高统帅部的军事通信管理局收到了布图佐夫上校关于制造装甲动力车厢的提议。该提议获得了认可，最高统帅部批准制造两辆装甲动力车。然而，罗任将军坚决主张大幅增加装甲列车的数量：

“我坚决认为，制造装甲动力车厢是非常必要的。这些车厢的数量应与铁路营的数量相对应，考虑到即将成立的新部队，这个数字应为33。

在各方进行通信和意见交流的同时，前线自行建造了9列装甲列车，位于欧洲俄罗斯境内，还有4列在高加索。这些装甲列车的战术应用再次表明，迫切需要在现有经验的基础上加快这一问题的实际发展。”

至于高加索地区的装甲列车，其建造由高加索铁路旅负责。该项目于1914年底设计完成，每列列车由一台半装甲蒸汽机车和两节四轴装甲车厢组成，建造工作于1915年夏天完成。然而，由于高加索战区的特殊性，装甲列车在该地区的使用受到限制。

在欧洲俄罗斯，截至1916年初，总共拥有9列装甲列车：北部和西部前线各一列（分别由第5西伯利亚铁路营和海军特种团操作），以及西南前线的7列：其中三列是根据第2外满铁路旅的设计建造的标准列车，另一列是修复的奥地利战利品列车（由第2西伯利亚铁路营操作），还有一列由第9铁路营建造，一列根据第4加强炮兵工厂的设计建造，最后一列由第8铁路营根据自己的设计建造。另有一列标准装甲列车是根据第2外满铁路旅的设计建造的，但在1915年秋季的战斗中损失。因此，总共在西南前线建造了10列装甲列车。

装甲列车隶属于铁路营指挥官，供应问题由最高统帅部军事通信管理局和前线军事通信主管负责。作战时，装甲列车由铁路沿线的师或团指挥官指挥。

被俄军在佩雷梅什尔要塞俘获的奥匈帝国装甲列车，1915年春。

可以看到被拆下的80毫米奥地利M05火炮，一名士兵倚靠在施瓦茨洛泽机枪上（РГАКФД）。

由于铁路部队没有配备火炮和机枪，因此部分列车安装了缴获的奥地利火炮和机枪，或者由军队的炮兵指挥官提供的国内武器。此外，炮兵官员、军士和士兵也被派往装甲列车服役，负责操作火炮和机枪。

1916年初，第2西伯利亚和第9铁路营的装甲列车更换了新型的Оv系列装甲蒸汽机车，这些机车由敖德萨工厂制造，结构上与第2外满铁路旅和第8铁路营的装甲蒸汽机车相同。

1916年3月，两列标准装甲列车被派往西部前线，计划在即将到来的纳罗奇行动中使用，但由于前线铁路被破坏，未能成功使用。1916年4月初，其中一列装甲列车移交给了沙皇陛下直属的铁路团操作。

1916年5月20日，所有欧洲前线的装甲列车开始统一编号，季赫缅耶夫将军向军事通信管理局负责人发出通知：

“请与各前线军事通信主管商定，统一装甲列车的编号，从北部前线的第1号开始。同时对装甲轨道车进行编号，从第1号开始。请在报告中注明列车和轨道车的所在营地，并每周提交一次报告。”

尽管发布了这一指示，但前线装甲列车的编号系统并不严格。例如，派往西部前线的装甲列车有自己的编号，而当它们抵达西南前线时，编号可能会发生变化。

与前一张照片相同的奥匈帝国装甲列车。佩雷梅什尔要塞，1915年春。

可能在修复后，该蒸汽机车被用于第2西伯利亚铁路营的装甲列车中（РГАКФД）。

第2西伯利亚铁路营的装甲列车在前线，1915年夏。

左边可以看到奥地利装甲蒸汽机车，右边是装有80毫米火炮的装甲车厢。请注意列车上用树枝进行的伪装（РГАКФД）。

第2西伯利亚铁路营的装甲列车在前线，1915年夏。

左边可以看到奥地利装甲蒸汽机车，右边是装有80毫米火炮的装甲车厢。请注意列车上用树枝进行的伪装（РГАКФД）。

第2西伯利亚铁路营的装甲列车，1916年夏。

左侧是一节用树枝伪装的两轴装甲车厢，右侧是为该列车在敖德萨按照第2外满铁路旅的设计进行装甲加固的蒸汽机车（АСКМ）。

例如，截至1916年7月27日，西南前线的装甲列车部署在以下地点并拥有以下编号：

№4 - 第1外满铁路营（标准列车），克列万；

№5 - 第1外满铁路营（第4炮兵工厂建造），杜布诺；

№6 - 第8铁路营，拉尔加；

№7 - 第2西伯利亚铁路营，格鲁博切克；

№8 - 第9铁路营，拉尔加。

与此同时，北部前线有第5西伯利亚铁路营的№1装甲列车，西部前线有来自西南前线的№2和№3标准装甲列车，还有№4（有时记作№4М - 海军特种旅装甲列车）海军特种旅的装甲列车（1916年6月初，海军特种团扩编为旅——作者注）。1917年初，前线装甲列车发生了一些调动。第2外满铁路营的装甲列车返回西南前线。此外，1917年3月，沙皇陛下直属铁路团解散后，其装甲列车移交给了第3外满铁路营。到1917年5月，装甲列车的分配情况如下：

在北部前线：第5西伯利亚铁路营的№I装甲列车。

在西部前线：№4М装甲列车从海军特种旅移交给了第10铁路营。

在西南前线：

№2（标准列车）- 第2外满铁路营；

№3（标准列车），前沙皇陛下直属铁路团的装甲列车 - 第1外满铁路营；

№4（根据第4炮兵工厂设计建造） - 第4西伯利亚铁路营；

№5（标准列车）- 第3外满铁路营；

№7（缴获的奥地利列车） - 第2西伯利亚铁路营；

№8 - 第9铁路营；

无编号装甲列车 - 第8铁路营。

如所见，装甲列车的编号并未严格固定。

1917年夏，俄军开始组建所谓的“死神部队”。任何部队的士兵、从连队到军团，都可以自愿加入这些部队。通常，这些部队未受到宣传的腐蚀，保持了战斗力，并支持战争的继续。根据最高统帅布鲁西洛夫将军1917年7月8日的命令，“死神部队”获得了特别的区别标志，包括袖子上的红黑色角形徽章和帽徽上的“骷髅头”与月桂花环以及交叉的剑。在当时的文件中，“死神部队”常被称为“突击部队”或“突击队”。

第2西伯利亚铁路营装甲列车的全景，1916年秋。

可以清楚地看到缴获的奥地利两轴装甲车厢的结构，带有“房顶”设计：左侧车厢装有一门火炮和两个机枪射孔，右侧车厢有四个射孔和一个供乘员上下车的门。请注意，每节车厢上安装了观察塔（АСКМ）。

爱国情绪也影响了装甲列车的乘员：第1和第3外满铁路营的装甲列车乘员在会议上通过决议，宣布加入“死神部队”。“宣布这一决定时，我坚信第2外满铁路旅的‘死神’装甲列车将成为伟大俄军铁路部队的骄傲”，该旅指挥官科洛博夫将军这样写给他的部下。此外，第9铁路营的装甲列车也成为了“突击”装甲列车，由康迪林上尉指挥。

这些装甲列车的乘员在1917年6月西南前线的进攻中英勇作战。公平地说，西南前线的其他装甲列车也在1917年夏季战役中积极参战，支援步兵并掩护他们撤退。在这些战斗中，第2西伯利亚铁路营的装甲列车于1917年7月9日损失。

1917年夏，西南前线开始组建装甲铁路突击队。第2西伯利亚铁路营的康迪林上尉是该部队的发起者。他是装甲列车的热心支持者，自1915年夏起就有指挥装甲列车的经验，最初是指挥缴获的奥地利列车，后来指挥第9铁路营的装甲列车。

1917年7月，康迪林直接向战争部长请求组建“死神”装甲列车的许可。在组建过程中，这一想法得到了进一步发展——创建一个特殊的突击铁路部队，包括装甲列车、装甲动力车、装甲轨道车和两辆装甲车：

“我所指挥的装甲列车曾参与佩雷梅什尔要塞的战斗，这使我坚信可以成功。我向战争部长发去电报，请求授权组建‘死神’突击列车。得到最高统帅的支持后，我迅速参与了阻止敌军进攻的行动。在斯坦尼察·鲁西的三次作战中，我更加坚定了装甲列车在与步兵协调作战中的重要作用，无论是进攻还是撤退。长期以来，认为装甲列车只能在撤退时发挥作用的观念，使得它们在持久战中被闲置了很长时间……”

尼古拉·伊万诺维奇·康迪林

生于1884年，毕业于尼古拉耶夫工程学院。在第2乌苏里铁路营服役，第一次世界大战爆发后在第2西伯利亚铁路营服役，1917年夏晋升为上校。1917年12月加入志愿军，担任技术连指挥官，1918年晋升为少将。1919年指挥顿河军队的装甲铁路旅。1920年移居南斯拉夫，1936年去世。

第2西伯利亚铁路营装甲列车的编队图，1917年春。

除两节火炮-机枪装甲车厢外，还包括一节用于存放弹药的装甲车厢（РГВИА）。

所有这些情况表明，装甲列车在关键战线上不仅在撤退时有用，在进攻时也同样重要。装甲列车应当被编入突击部队（师或军团），并与装甲车和重炮部队协同作战，组成装甲突击队，以确保突破敌军前线。装甲突击队的行动能够在如下情况下发挥作用：装甲队被派往可能发起攻击的区域，修复通向前线战壕的道路，甚至深入战壕。借助装甲车的支持，装甲列车能够在攻击时迅速出现在敌人面前，发起致命的炮击和机枪扫射，其火力相当于两个团，足以给敌人造成震撼效果。队伍中的重炮部队使用康涅或维克斯速射炮，配备在特制的铁路平台上，向敌军的后备部队开火。重炮部队的突然出现，快速移动与部署，使敌军无法有效反击。

为了确保炮火的最大效果，建议装甲队伍配备先进的观察设备，如蛇形气球、3-4架飞机、探照灯和无线电报站。在这些工具的帮助下，突击队可以执行突破或其他任何战斗任务。为了快速修复前线的铁路并指挥该区域的行动，突击队还需要有一个配备完善的铁路营，这也是您所提出的问题之一。

根据康迪林的提议，装甲铁路突击队的编制计划包括一列装甲列车（最初考虑的是第9铁路营的列车）、一辆于1916年秋建成的装甲动力车、一辆装甲轨道车、两辆装甲车以及两门152毫米火炮（计划安装在铁路平台上）。康迪林的想法得到了西南前线军事通信管理局的支持。1917年7月27日，第2外满铁路旅的科洛博夫将军报告：

“欢迎康迪林上尉的提议，我请求指示是否应让他检查所有前线装甲列车和装甲动力车，挑选最佳装备，同时从各营挑选志愿者组建队伍。”

1917年8月25日，战区军事通信管理局准备了一份关于组建装甲铁路突击队的备忘录，部分内容如下：

“这一想法的基础是组建一支有足够力量的装甲机动部队，实施对敌军阵地的突破。通过将同类战斗单位（装甲列车、装甲轨道车、装甲动力车和装甲车）组合在一起，形成一个配备6门火炮（相当于团级炮兵火力）和40挺机枪的作战单位。集中这些火炮和机枪的火力，突然出现在预定攻击地点，发动最猛烈的火力，准备攻击，并通过其存在鼓舞士气，支持进攻部队。

这种队伍由自身的突击部队支援，可以在敌军前线造成突破，从而转向机动作战。装甲铁路突击队的组建完全符合我们的技术能力和当前前线形势，尤其是考虑到装甲列车作为作战单位已经多次表现出军人英勇和其任务的重要性，并得到了上级指挥官的高度认可。建立突击铁路队伍的编制还基于一个事实：现有的装甲列车自战争开始以来从未有过明确的编制安排，所有被派往装甲列车的军官和士兵仍属于其原部队，而这些军官常因脱离原职务而陷入困难境地，被降为初级军官。”

第2西伯利亚铁路营装甲列车的装甲车厢右侧视图，绘于1917年春（РГВИА）。

然而，由于前线的复杂政治局势，未能完成装甲铁路突击队的组建。康迪林接管了第8铁路营的装甲列车，计划将敖德萨工厂修复后的“外满号”装甲动力车以及两辆“杰弗里”装甲车（设计者为斯塔布斯上尉波普拉夫科）交给他指挥。

1917年6月，西南前线铁路部队代表大会召开，装甲列车的代表们组织了独立的讨论小组，提出了总结意见。1917年6月19日通过的决议中阐明了主要观点：

“为消除装甲列车在供应和装备方面的所有缺陷，它们应成为‘完全独立的作战单位’，并具有明确且稳定的编制，指挥官拥有连级的权力，不受所在铁路营的控制。为实现这一目标，装甲列车在作战、技术和后勤方面应直接隶属于军事铁路部门主管，而在战斗中则由战区指挥官指挥。”

第2西伯利亚铁路营装甲列车车厢平面图，1917年春（РГВИА）。

会议上确定了装甲列车的编制，人员分为三个排：机枪排、火炮排和技术排。每个排由一名“必定是其领域专家并具有战斗经验”的军官领导。机枪排由两个班组成（每节车厢一个班），火炮排的班数则取决于装甲列车上火炮的数量。技术排包括7人的机车组、5人的爆破组、13人的维修和列车员组，以及8人的后勤组。总体来看，提交批准的编制方案是可行的，基于西南前线装甲列车的战斗经验。

以下是代表们对装甲列车作战使用的分析：

“装甲列车作为强大武器的承载单位，是强有力的作战单位。装甲列车在步兵战斗中具有极其重要的意义。由于其具备防护功能，能够抵挡子弹和炮弹碎片，装甲列车可以迅速接近敌人，并向敌军发动机枪和炮火攻击，尤其是从侧翼或后方进行打击。除了作战效果外，装甲列车的突然出现也对敌军造成极大的心理冲击，同时对与之协同作战的部队士气有显著提升。作为强大的战斗单位，装甲列车应在战线上广泛使用，尤其是在需要时。除了整体使用装甲列车，装甲列车上的机枪也可以用于支援步兵作战，将其安装在战壕中。装甲列车的火炮和机枪还可以用于对空作战。装甲列车的爆破组在撤退时也可发挥重要作用，配合铁路先锋部队的爆破工作，由装甲列车提供掩护。装甲列车还可以快速跟随前进部队，越过战壕，给予有效支援。

在过去10个月的活跃作战中，装甲列车共参战26次，不包括某些营的装甲列车的频繁出动。需要指出的是，在1914年和1915年最活跃的5个月里，前线只有一列装甲列车；在1915年活跃的3个月中，有两列；而到1916年活跃的3个月时，前线已有全部现有的装甲列车。”

第2西伯利亚铁路营的装甲列车，1917年7月9日由乘员在斯洛博达车站遗弃，插图来自1920年代德国书籍（ЯМ）。

总结西南前线装甲列车在战争期间的活动，我们得出结论，装甲列车并未始终达到预期的特殊作战单位效果，且在有机会和需求时并未总是得到充分使用。

总结来说，第一次世界大战期间，俄罗斯共制造了10列装甲列车、一辆装甲动力车和三辆装甲轨道车，在高加索制造了四列装甲列车。此外，芬兰还有一列用于海岸防御的战斗列车。在战斗中，西南前线损失了两列装甲列车，北方前线损失了一列，后者可能是因为缺少机车而被遗弃。评估装甲列车的战斗使用效果，我们可以说，指挥层大大低估了其作用。尤其是很多军事通信管理局的指挥官们认为装甲列车仅在撤退时有用，主要用于与追击部队进行后卫战。

不利的因素还包括装甲列车的指挥和供应系统较为复杂且效率低下，列车的隶属关系属于铁路部队，其主要任务是铁路的修复和维护。此外，装甲列车缺乏常备乘员，军官和士兵都只是临时派遣，随时可能被替换，这自然降低了其作战效能和战斗力。

另一个问题是装甲列车主要使用缴获的武器，如1905年型的8厘米奥匈帝国火炮（8 cm Feldkanone M05）和8毫米施瓦茨洛泽机枪，及1904年型俄制山炮。这些武器的射程相对较短。然而，到1917年夏，积累了一定的操作和战斗经验。例如，决定为装甲列车配备固定乘员，并在最高统帅部和前线军事通信管理局内设立专门的装甲列车部门。然而，1917年秋的事件以及随后爆发的内战阻碍了这些计划的实施。

第2西伯利亚铁路营的装甲列车，1917年7月，乘员在斯洛博达车站遗弃。可以清晰看到前车厢的敞开车门以及用于机枪射击的射击孔（ЯМ）。