理想与现实的落差：盘点新能源汽车上的那些反人类设计

随着近些年新能源汽车的飞速发展，让我们领略到了科技带来的无限可能。然而，在这场波澜壮阔的变革中，也不乏一些设计，让人直呼“反人类”。这些设计或许出于对未来科技的极致追求，或许是对传统汽车设计的挑战，但终究在用户体验上留下了遗憾。它们或是操作复杂，或是布局不合理，或是过于前卫而难以被大众接受。这些设计似乎都与我们期望的便捷、舒适、安全的出行体验背道而驰，今天，我们就来盘点一下新能源汽车上，那些强行“整活”的反人类设计。

·全景天幕

随着Model3成功席卷全球，广大车企似乎把模仿特斯拉当做一种正确的致敬方式。如果说特斯拉是“摸着石头过河”，那其它车企就是“摸着特斯拉过河”。这其中模仿的最多的就是Model3上的全景天幕。

与其叫全景天幕，我更愿意叫它“移动的电热毯” 。全景天幕虽然打破了传统汽车天窗的尺寸和视野限制，但只要一到夏天，车内的人员可就遭罪了，在全景天幕的帮助下头顶持续传入热浪，全方位的享受着大自然的馈赠，在持续的阳光照射下，车内温度可轻松突破80°，再强力的空调也变得杯水车薪。

其实细扒一下就会发现，全景天幕的出现并非偶然。众所周知，新能源汽车受限于电池包的布局，车内头部空间往往会被牺牲，因此采用全景天幕既能增加车内空间的采光，又能带来更好的头部空间。更重要它还是降成本的香饽饽,相较于传统天窗，全景天幕没有按键、线束、滑轨、机械结构这些东西，胶水打好，一块玻璃往上一扣就是全景天幕了，因此成本相比传统天窗来说要低不少。所以全景天幕的出现，看似偶然，实则是现实的必然。虽然近些年，车企一直在提高全景天幕阻隔紫外线的强度，以防驾乘人员晒伤。但事实是，隔绝紫外线只能做到最基本的防晒，而热量的主要来源红外线，却并没有什么针对性的措施来解决。

·隐藏式门把手

隐藏式门把手最早出现在1952年奔驰推出的300SL车型，但在当时并没有普及。直到隐藏式门把手出现在特斯拉Model S车型后，一众车企“迷弟”们迅速跟上，成为了新能源汽车的标配。

我们先说隐藏式门把手的优点，简介、美观、有科技感，最重要的就是降低风阻，进一步说就是降低油耗或者电耗。根据实验数据，单个隐藏式门把手可以降低0.003Cd风阻，四个门把手共计可降低0.012Cd。新能源车风阻系数每降低0.01Cd，百公里续航可以增加5公里以上。虽然这个数据看起来微乎其微，但对于本就续航严重打折的新能源车来说，有总比没有强。毕竟相比起突破电池续航相关技术，还是装一个隐藏式门把手来得简单。

但与隐藏式门把手微乎其微的续航提升相比起来，它给车主带来的痛却十分明显——夹手。市面上隐藏式门把手设计五花八门，有伸缩式、电控弹出式设计，尤其是电控弹出式设计配合无钥匙进入，车机往往不能正确识别，于是门把手就会在车主拉出的瞬间回缩隐藏，夹手因此也不可避免，轻则将手夹紫，重则夹伤就医。

当新能源车主在夏天吐槽完全景天幕，到了冬天就该隐藏式门把手登场了。这俩兄弟属实是为新能源车型谱写了一首槽点满满的“冰与火之歌”。进入冬天，一场降温或是一场大雪，多则一晚少则一小时，就能将隐藏式门把手完全冻住。面对无法弹出的门把手，各位车主被迫化身民间发明家，吹风机、浇开水、热水袋、暖宝宝......更有甚者被折磨得实在受不了，干脆在隐藏式门把手上加装一个拉手，续航什么的先往后稍稍，能打开车门才是王道！

·半幅式方向盘

半幅式方向盘本身一直是被广泛应用在汽车赛事的专业车辆上，随着2021年特斯拉发布YOKE方向盘，半幅式方向盘开始进入到乘用车领域，接下来的剧本大家应该都猜到了，“迷弟”们迅速跟进，在一众品牌里面，执行最彻底的当属咱们唯一的国产品牌——智己。

与前两个反人类设计不同，半幅式方向盘我实在是找不出一丁点优点。你说它如厂家宣传的“视野开阔”吧，其实也就那样。你说它像智己回应的“用过都说好”吧，我问了一下身边体验过的朋友，直接丢给我两个字——反智！相比起在显微镜下都找不出来的优点，它的缺点却很明显且致命——不安全。

在Yoke方向盘出现在Model S上的时候，美国国家公路交通安全管理局就表示：“无法判定Yoke是否符合联邦机动车安全标准。如果特斯拉违反了规定，那么该方向盘就要移除。”要知道，家用轿车面对的路况是F1专业赛道不能比的，尤其是在频繁过弯、雨天打滑、碰撞避险一些特殊情况，对于习惯了圆形方向盘，并产生肌肉记忆的驾驶者来说极易出现操作失误，抓空方向盘的情况。

另外，半幅式方向盘取消了转向器和转向柱的机械连接，仅依靠电线和电子系统来驱动前轮。因此，在某些特殊情况下，电子系统一旦出现故障，方向盘控制就会直接失效，如果此时车辆正好在高速公路或者其他危险路段行驶，那带来的安全风险是非常大的，这也是为什么迄今为止，有些国家对半幅式方向盘的安全一直存在疑虑的原因。

·单踏板模式

如果要挑选一个“教育用户”的典型案例，那一定非单踏板模式莫属。纯电车型的单踏板模式与传统燃油车的操作方式有着截然不同，燃油车松开加速踏板后，车辆会保持匀速滑行，如果要减速或者刹停，需要踩下刹车踏板来实现。而纯电车型因为带有能量回收系统，所以在松开加速踏板的时候车辆会有明显减速，甚至是停止，这就是用一个加速踏板来控制加速、减速和停止的“单踏板模式”。

虽然纯电车型有单独的刹车踏板，但当用户习惯单踏板模式后，就会形成抬起加速踏板=减速的习惯，刹车踏板的作用也就被弱化。但是实际上大多数用户接触汽车，几乎都是从油车开始，遇到紧急情况需要急停的时候，踩下刹车踏板是我们下意识的肌肉记忆。这时候单踏板模式养成的习惯，便与我们潜意识操作产生了对抗，这也是为什么在单踏板模式下，遇到紧急情况会出现误踩加速踏板从而引发事故的原因。

碰巧，在我写这篇文章的时候，工信部一则针对《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等，五项强制性国家标准公开征求意见，将单踏板模式送上了热搜，这则意见稿通俗理解就是：纯电车型松开加速踏板，还是可以进行动能回收，车辆依然会减速，但要完全刹停，需要踩刹车来实现。从这则意见稿的发布可以看出，不仅是普通用户“苦单踏板模式久矣”，从法规层面来说也已经注意到单踏板模式带来的安全风险。这种需要时间成本去学习，且紧急情况下误操概率极高的设计，的确担得起“反人类设计”这个称号。

盘点完以上新能源汽车的反人类设计，我们不难发现，这些“反人类”元素，其实更多地是技术迭代过程中的一种过度状态，这些设计并非单纯的技术失误或用户忽视，而是社会、经济、技术与文化交织碰撞下产生的独特印记。它们如同一面镜子，反映出我们这个时代对智能化生活以及未来科技探索的迫切追求和深刻思考。新能源车企应该认识到，技术创新并非一蹴而就，设计需要注重用户的使用体验，而不仅仅是追求技术的先进性和环保性。毕竟，只有通过不断地尝试与修正，我们才能逐渐接近那个绿色、智能、便捷的出行世界。

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