有人要失望了，比亚迪没有亏本甩卖，单车利润7500元毛利率20%

01，新车这样卖，比亚迪不要利润了？

汽车圈从来没有一份财报像比亚迪（002594.SZ）这次发布的中报那样引人瞩目，因为涉及到今年行业一大悬念——比亚迪究竟有没有卷价格？也就是通常所说的“亏本大甩卖”。

表面来看似乎是有的。无论是今年年初7.98万元的秦PLUS荣耀版，还是5月底10.98万起的秦L（参数丨图片） ，在外界看来，比亚迪是卷了价格，甚至是为了抢市场不惜亏本卖车，从而带动了国内车市价格不断下降，整个市场空前“内卷”。

原因不难理解，秦PLUS作为一款A级插混轿车，甚至比同级的燃油车都还便宜；而秦L作为一款插混B级车，定价相当于一款合资A级燃油车，让市场极为震惊，比亚迪这样还有钱赚吗？

一般而言，要成为价格“卷王”，途径无非是两点：一是偷工减料，但有媒体专门拆解了秦L和价格更便宜的竞品，发现秦L的做工用料更好，这一谣言不攻而破；二是亏本大甩卖，为了抢占市场都不要利润了。

02，半年报业绩向上，比亚迪没有卷价格？

比亚迪8月28日出炉的半年报让第二点也不攻自破。

半年报显示，公司上半年营收同比增长15.8%，至3011.3亿元人民币；上半年毛利同比增长26.42%，达到602.8亿元，毛利率为20％，较去年同期的18.33%有所上升。净利润136.3亿元，同比增长24.4%；每股收益同比增长24.1%至4.68元。

其中，汽车业务的净利润约120亿元，按照上半年161.30万的销量计算，相当于每台车的利润为7500元。

20%的毛利率相当可观，有些品牌还是负的；那7500元是什么概念？理想汽车是2023年唯二（另一为比亚迪）实现盈利的新能源车企，今年上半年实现16.9亿元利润，交付18.9万辆，相当于单车利润8900元，但理想卖的全是20万元以上的高端车，比亚迪多半为15万元以下的中低端车型。

第二季度尤其值得一提，“总体来看，第二季度单车利润率接近6%的水平，这个利润率进入到跨国车企的门槛标准了。”比亚迪在中报中称。

而中国大多数新能源车制造商还在亏损的泥沼中苦苦挣扎。

03，增产又增收的途径：规模化、高端化、出海

让外界震惊的是，在上半年残酷的市场竞争中，看似走低价路线的比亚迪实现了增产又增收。

增产比较容易实现，因为现在中国品牌凭借新能源车不断收割合资燃油车市场；但实现增收颇不容易，在高度内卷的中国汽车市场，能不亏损就算不错了。

实现增产又增收，最主要的手段就是扩大规模了，因为汽车行业是一个规模化的产业。

比如说特斯拉自2003年成立以来一直亏损，直到2018年第三季度迎来了久违的盈利，而这一切都离不开押宝之作——Model 3。

原因很简单，Model 3在当年投产，当年实现销量15万，这使得特斯拉在2018年的总销量达到24.52万辆，约为2017年10.32万辆的2.4倍。

特斯拉2018年赚到的钱（现金净流入），一下就抵消了过去9年亏损的钱。这说明车企规模上来后，盈利是非常可观的。

同样的道理，今年上半年比亚迪销量同比增长了28.5%第二季度平均单月销量超过30万辆，产能利用率提升到80%以上，带动单车成本继续下探，单车盈利呈现向上趋势。

同样提升盈利水平的还有销售结构，今年上半年，比亚迪售价在30万元以上的三大品牌（腾势、方程豹、仰望，方程豹尚未官降）超过8.3万辆，同比增长了46.9%；其中走量价格又稳定的腾势给比亚迪贡献了不菲的利润。

第三条途径就是出海了。由于海外竞争没那么激烈，利润自然也较为可观，奇瑞、MG就是这方面的优秀代表。

比亚迪正大力拓展海外市场，上半年实现乘用车出口20.34万辆，同比大涨173.8%。比亚迪表示：“海外汽车业务销售的均价和毛利总体表现优异，均价在27万元左右（是国内的2倍），毛利预计超过35%（接近国内1.5倍）。”

随着市场的拓展，海外业务贡献的利润还会水涨船高。

04，成本控制：比亚迪“垂直一体化”对手很难学

在车型几乎相同、价格接近的情况下，是时候考验一个主机厂的成本控制了。

比如说“盈利之王”丰田的成本控制秘诀在于其独特的全球采购体系、与供应商的深度合作、全员参与的成本控制文化以及持续探索和创新的精神。

比亚迪在于拥有全球唯一的高度垂直整合模式，其“垂直”整合对象时的核心考量就是 “成本”：优先做占整车成本高，自己做能大幅降本的。

这种模式还充分利用了中国人力成本相对低的优势，以较多的人加更便宜的设备改造生产流程，自己做成本占比高的零部件，减少付给供应商的 “差价”。

比亚迪控制着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等一辆电动车中成本最高的零部件的制造，没有中间商赚差价，自然成本低。

曾有媒体这样形容：“比亚迪 + 福耀（玻璃）+ 中策（橡胶轮胎）+ 宝钢（钢铁）= 完整的汽车产业链”。

这种模式除了有极强的成本竞争力外，还在于有更快的市场反应速度。比如说，在疫情三年间，主机厂普遍缺少芯片，比亚迪通过自研芯片大量抢占了市场；此外，现在的新能源车更新速度骤升，1-2年就要出新款，对供应商的要求大幅提升。一般而言，体系内的供应商配合度会更高，改进起来更有效率。

据悉，在这种垂直整合模式下，比亚迪体系内的供应商现在可以不考虑利润，但员工的薪酬待遇享受与主机厂相同的待遇。

垂直整合一体化后，没有相互拉扯、没有利益冲突。整车研发更协调、更优化、更高效。

在这种模式下，别的厂商很难有比亚迪的成本控制力。当然，成本干不过比亚迪，那是你的问题，不是比亚迪的。（文|DA彬）