北京
作者：拉上窗帘
我国民航是全球新兴力量，飞机普遍比美国日本欧洲和澳大利亚要新得多。特别自2014年以来我国只买新飞机，每年引进三四百架波音和空客，牛气轰天！所以前些年我国许多航空公司都可以进入“全球最年轻机队TOP 20”，遥遥领先。
但现在不行了，现在很多公司不买飞机，一些公司开始引进二手飞机，我国在全球“飞机最新”的评比中落后了。现在全球最新机队基本上属于印度，印度靛蓝航空每年引进50多架新飞机，现在近400架飞机平均机龄仅4.8年，在全球大型公司中首屈一指。
图：全球大公司最新是靛蓝 网络图片
但我国现在有多达57家航空公司，经营客运的有45家，这其中谁家的飞机最旧？谁家的飞机又最新呢？
如果只按法人团体排序的话，我国新华航空和山西航空无疑是我国机队最老旧的两家公司。它俩长期只有1架737，现在新华的B-5082号机龄24.2年，山西的B-5135号19.1年。然而俩都都混在海航队伍里运营，所以不单拎出来比较，也就是不算作45家之二。
我国45家客运航司平均机龄大多在8~11年之间，原因刚才说了，因为我国新飞机大多是十年前引进的。另外还有三个特征：一是以波音737为主的公司机龄偏大，因为我国自2019年之后基本未再引进737，所以长安航空平均机龄12.1年，金鹏航空13.9年，北京航空和大新华14.4年，都相当老旧。
图：大新华飞机较旧 摄：拉上窗帘
另一个特征是新兴民营航空平均机龄低，因为它们进入行业较晚。例如同样以737为主的九元航空现在平均机龄8.4年。还有华夏航空6.5年，湖南航空6.2年，青岛航空5.9年，长龙航空5.6年——它们很多现在不“民营”了，但这与机队新旧关系不大。
在“规模以上”也就是拥有50架以上的公司中，民营航司的平均机龄也小于国营航司。例如吉祥航空7.0年，春秋航空7.7年，都比国营七大航要好得多。这可能与它们的盈利水平有关，能赚钱而不是亏钱的话，当然银行愿意提供贷款，当然就有能力引进更多新飞机。
关于我国客运机队的平均机龄，还有第三个重要的特征，那就是受ARJ21的影响特别大！ARJ21-700是我国著名喷气支线客机，现在交付很快，仅2024年就已交付20架。在它的影响下，成都航空平均机龄仅4.8年，在国营中大型航企中一骑绝尘！
：成都航空平均机龄较小 摄：拉上窗帘
还有全部采用ARJ21-700的天骄航空，因为成立晚飞机少，去年又接收了第六架。所以它的平均机龄仅4.5年，在我国可以排第二。
当然还有传闻不断的一二三航空，它因为一架接一架没完没了地接收ARJ21-700，现在24架飞机平均机龄仅2.0年——这个成绩就算放在全世界，也是妥妥的前三甲！
图：OTT全是新飞机！摄：拉上窗帘
只不过飞机新旧是一回事，赚不赚钱又是另一回事，两者毫无关联。美国达美航空的机队很旧，但赚钱能力超强，几乎是世界第一。所以关于飞机新旧大家看看就好了，有些机队很新的公司不赚钱，可能很快就会解散呢。
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