以旧换新《实施细则》详解，换车or换电池哪个对公交企业更有利？

前言：根据交通部最新发布的政策原文，将给予城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池定额补贴。对更新新能源城市公交车的，每辆车平均补贴8万元；对更换动力电池的，每辆车补贴4.2万元。

换车还是换电池

购置补贴于2021年后彻底停止申报后，“以旧换新”政策的补贴力度堪称空前，但对于当前的公交市场而言，以一台10.5米纯电动公交车为例，每辆车8万元的补贴金额，约占购置成本的10%，对于主要依靠属地财政补贴的公交公司而言，补贴的10%可以解决，但其余的90%，当下的地方财政往往难以承担，因此，这样的补贴力度并不足以推动公交企业大面积更新车辆。更换动力电池则截然不同。

当下相比更换新电池，整车企业自然更倾向于公交集团业主更换新车，因此对动力电池更换业务并不热衷；此外，国内主流的客车企业（比亚迪除外），均没有电芯生产的全资或控股企业，更换动力电池，尚需要整车企业成立专班，向电池企业采购动力电池，整车企业以“售后服务”或延保名义处置，容易对原有配套电池价格体系形成冲击，且利润太薄，因此据电车汇了解，时下各地公交集团针对车辆开展的动力电池更换项目，主要由宁德时代、亿纬锂能、中创新航这样的电池（电芯）生产企业，授权第三方电池包（pack)企业开展。原因如下：

第一：受更换电池预算及实际车况影响，更换电芯或电池包情况各异；

第二：原车电池管理系统、高压配电模块、工程服务情况无标准模式参考，均采用项目制，施工难度大，利润单薄，以批量化生产为主的动力电芯（池）企业无主动意愿。

综上，今年以来，以电池（芯）企业授权第三方配件商或pack商针对公交公司开展“电池延保”业务的招标屡见不鲜。先是北京、烟台等多个城市发布了更换公交车动力电池的招标公告，金额都在千万元以上，江苏则于近日发布了相关方案，计划在2024年更换新能源城市公交车3504辆，公交车动力电池3696个，并力争到2027年新增和更新新能源城市公交车超9000辆，更换公交车动力电池1.2万个。

很显然，更换动力电池已经成为延长城市公交车使用寿命的重要手段，各地公交企业也在扎实推进相关工作。以北京宝城客运有限责任公司（北京密云区公交运营承担企业）为例，其于今年4月发布的动力电池更新招标项目，最终由某电池(芯）企业授权的第三方pack企业中标。

另据电车汇查实，2024年河南省三家公交企业的电池更换业务，亦由某电池企业授权的陕西省某第三方pack企业中标施工。

显然，与购买一辆新车动辄花费近百万元相比，更换全套动力电池的性价比更优，以北京和烟台发布的招标公告中来看，单车更换动力电池的预算约为16万元，4.2万元的补贴资金就可以覆盖超过25%的预算。

与此同时，各地公交企业动力电池更换面临的实际情况亦莫过于以下三类：

情况一：原车动力电池脱保；

原 因：整车原配动力电池企业停产，停止售后，甚至倒闭；

情况二：整车脱保；

原 因：

(1)整车企业停产，停止售后，甚至倒闭；

(2)整车企业对电池企业均因商务、付款等原因未履行原合同条款约定；

情况三：原车及动力电池均脱保；

原 因：

(1)整车及动力电池均企业停产，停止售后，甚至倒闭；

(2)公交公司对整车企业&整车企业对电池企业均因商务、付款等原因未履行原合同条款约定；

另据电车汇调研确认，类似上述情况的主要车辆，均以2015年12月31日-2016年12月31日生产的车辆为主。一方面，这些车辆截止2023年运营已满8年，整车及动力电池均超过质保期；另一方面，2016年12月31日后，以宁德时代为首倡导的“动力电池8年质保”、“参照动力电池国标，充放电倍率≤1C”等条款在公交行业大行其道，并成为了公交集团业主与整车企业签署购车技术协议的标准模板，受此影响，2017年1月1日以后生产的新能源公交车辆，亦极少存在动力电池脱保的情况。因此，动力电池（芯）企业授权的第三方pack企业，随即开展了如火如荼的市场厮杀。

谁是第一责任人

图：新能源公交车更换动力电池补贴申领流程及要求

对于更换动力电池，交通部在政策中明确要求，申请补贴需要提供更换动力电池车辆的车辆识别代号、旧动力电池包数量、旧动力电池包编码，更换后的动力电池包数量、动力电池包编码、生产日期等信息，以及动力电池更换合同（含动力电池安全合规性要求）和验收证明等佐证材料。

本文此前曾提到，时下各地公交集团针对车辆开展的动力电池更换项目，主要由宁德时代、亿纬锂能、中创新航这样的电池（电芯）生产企业，授权第三方电池包（pack)企业开展，而想要取得补贴，需要提供新&旧动力电池编码。那么，我们先来了解下何为动力电池编码。

工信部于2018年1月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称“办法”）办法指出，新能源汽车及动力电池要落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。为追溯电池流向，还要求动力电池生产企业应与汽车生产企业协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，同时还要及时通过溯源信息系统上传新能源汽车和电池编码信息。该政策自2018年8月份起正式实施。

图：主要动力电池（芯）生产企业均有编码

动力电池编码是为了确保动力电池的可追溯性和唯一性，从而支持动力电池的全生命周期管理。动力电池编码的基本原则包括唯一性、稳定性、可扩展性、可追溯性和可兼容性。

‌动力电池编码的结构通常包括两部分：设计信息和生产信息。设计信息部分包括厂商代码、产品类型代码、电池类型代码、规格代码和追溯信息代码；生产信息部分包括生产日期代码、‌生产线代码和‌序列号。具体来说：

‌（1）厂商代码：代表电池生产厂商，由工信部统一分配。

（2）产品类型代码：表示电池的组成形态，如电池包（P）、电池模块（M）或电池单体（C）。

（3）电池类型代码：表示电池所采用的材料，如磷酸铁锂电池（B）或三元锂电池（E）。

（4）规格代码：由电池生产厂商自定义，表示电池的规格。

（5）追溯信息代码：由电池生产厂商自定义，用于追溯电池的生产和使用情况。

（6）生产日期代码：包括生产年份、月份和日期。

（7）生产线代码：表示电池的生产线信息。

（8）序列号：代表当日生产的顺序。‌

由于该政策始于2018年8月，而时下更换新动力电池并申请补贴的车辆主要始于2015-2016年，因此，旧电池不存在代码的情况，显然是客观存在的事实。这也成为了公交企业申请政策性补贴的第一个问题。

另一方面，根据“办法”规定，动力蓄电池的24位编中，厂商代码代表电池生产厂商。电池生产厂商通过“汽车动力蓄电池编码备案系统”提交申请，由工信部统一分配。那么，动力电池（芯）生产企业授权的、或采用动力电池（芯）生产企业产品的第三方(包）pack企业，究竟是需要以自己企业名义通过“汽车动力蓄电池编码备案系统”提交申请，由工信部统一分配新代码，还是采用工信部分配给电池（芯）生产企业的代码（包括厂商代码、生产线代码、追溯信息代码、规格代码等），目前则成为了公交企业申请政策性补贴的第二个问题。至少经电车汇查实，本文提到的北京宝城客运及河南省几大公交电池更换的中标单位，均没有工信部分配的上述代码。

事实上，基于交通部要求公交企业在申领补贴时提供新旧电池编码等佐证材料，电车汇此前曾率先通过已有车辆过往的产品公告和推荐目录信息，锁定了对应车辆的核心配置，包括更换动力电池涉及的工信部备案参数，以作为旧动力电池编码佐证材料，用以证明其来源和身份；与此同时，针对新的动力电池编码，完整配合第三方pack企业，协同公交公司业主，参照“办法”完成了新电池编码的编制工作，为此次《实施细则》的有效落实提供了重要支撑。

不过，提供编码显然不是解决动力电池溯源的根本目的，为此，“办法”同时强调，更换后的动力电池应在2024年1月1日后生产，质保年限不低于5年（参照公交车辆13年强制报废期确认），且满足GB38031—2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准要求，并符合行业管理部门关于新能源城市公交车辆动力电池更换事项公告要求。

可能也正是考虑到了公交企业申请补贴或许存在问题，今年6月份，工信部发布了《关于新能源城市公交车辆动力电池更换事项的公告（征求意见稿）》（以下简称“公告”），其中提出：新能源城市公交车辆动力电池更换工作应在确保整车安全的前提下实施，新能源城市公交车辆运营企业、动力电池更换服务提供商应遵循“谁主张、谁负责；谁更换、谁负责”的原则，严格落实安全主体责任。

将交通部的补贴要求和工信部对换电池的技术要求结合起来就可以发现，作为公交车辆采购的业主方，在公交企业的主导下，更换老旧公交车动力电池的工作实际上已经不需要车辆生产企业直接参与了。

交通部在《补贴细则》的一开头就提出了，补贴的申请人是城市公交企业。工信部则提出“谁主张、谁负责”，很显然，给脱保新能源公交车更换动力电池，只会由城市公交企业主动提出，原因则是来自于本文“换车还是换电”一段中的三大情况说明。因为多数在2015年12月31日-2016年12月31日上牌的新能源公交车，一方面没有动力电池“8年质保条款”加持，另一方面没有“3万公里申请购车补贴政策”（该政策于2016年6月公示）加持，运营至今脱保实属正常，即便这些车辆车况再好，考虑到公交企业安全运营的底线，公交公司是万万不会将“脱保”车辆投入运营的，由于动力电池是车辆安全运营的核心要素，因此上述难题只能通过动力电池的更换来解决。

也正是对上述问题进行过深入考虑，在“办法”和“公告”发布之前，2016年11月，工信部在《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》中，即要求车企建立新能源汽车企业监测平台，对动力电池等关键系统运行进行实时监测，并与国家新能源汽车监管平台对接。2017年新能源汽车国家监管平台正式成立。2017年之后国内所有销售的新能源汽车已经全部接入平台，而在此之前生产的车辆，因为车辆的硬件等条件限制，部分未能接入。

从这两项先后发布的政策可以看出，主管部门已建立了对新能源公交车、尤其是动力电池全生命周期管理的完备流程。另据电车汇统计，现今仍在运营的新能源公交车，注册时间在2016年以前的仍有超过10万辆，这些车无疑将成为此次更新或更换动力电池的主要对象。在2009年至今的产品公告（备案参数所有字段一一对应）数据和整车销售数据（车辆销往哪里、配置如何等）的加持下，电车汇亦配合“办法”和“公告”等政策的出台，重点针对动力电池企业、第三方pack厂家，及对应提供延保服务的整车企业，已开展多次有针对性的数据服务。