四川
每经评论员 范文清
日前，在终端市场，宝马、奔驰、奥迪的销售人员均透露，将逐步收缩车型的优惠力度，这被不少媒体解读为“BBA”将退出中国市场的价格战。随后，包括大众、丰田、本田、沃尔沃等在内的多个品牌均决定，从7月起调整终端政策，降低优惠力度，或不再进一步降价。
这些信息让不少业内人士认为，持续近一年半的车市价格战，终于看到了“休战”信号。
确实，这场持续了近18个月的价格战，并没有促进国内汽车市场销量的明显提升，除了个别车企实现了以价换量和市场份额的扩大外，绝大多数企业量价齐跌，整个汽车产业的利润率都受到了影响。
国家统计局的数据显示，今年1~6月，我国汽车行业的利润率为5%，相对于下游工业企业6.4%的利润率平均水平，汽车行业仍处于历史低位。
也正是因为多数车企并没有在价格战中尝到甜头，所以从今年年中开始，不少车企高管就在不同的公开场合呼吁停止价格战。而外资品牌特别是豪华品牌，需要在中国市场盈利，追求品牌、市场份额和利润的合理平衡，所以在看不到价格战红利后，选择及时止损，维护品牌价值和经销商的利益，也无可厚非。
但是这并不意味着车市价格战快结束了。
首先，自主品牌车企还未大规模表态。虽然这场持续近18个月的价格战是由特斯拉打响的“第一枪”，但今年初比亚迪打出的“电比油低”口号，无疑加剧了车市价格战的激烈程度。而以比亚迪为代表的头部自主车企，目前并没有表露退出价格战的意愿，反而仍以低价策略推动新车入市，抢占市场份额。
这说明，当前国内车市的竞争格局还未最终定型，头部自主车企利用价格利器“跑马圈地”的意愿仍十分强烈，这使得合资品牌的市场压力并未减轻。对于合资品牌来说，如果退出价格战，其市场份额将会进一步下降，生存空间会被进一步挤压，所以当前某些合资品牌虽调整了终端价格，却加大了售后置换领域的优惠力度，这实际上是开启了车辆全生命周期的价值竞争。
其次，在每一个产业周期，价格战都是重构市场格局的重要变量。而当下的汽车产业正面临能源转型与技术变革的双重浪潮，随着电车对油车的替代逐步加速，自主品牌的产品竞争力不断提升，国内原有的汽车市场格局已经被打破，而新的市场竞争格局尚未完全确立，价格战仍是市场洗牌过程中的重要推动力。
事实上，当前我国汽车产业的集中度并不高，市场上仍有上百个汽车品牌，价格战是市场进行优胜劣汰的重要手段。在公平竞争的条件下，企业只有充分利用自身资源和能力，凭借价格优势，争取市场份额，才能成为周期变换中的幸存者，甚至成为行业领头羊。
所以，价格战不是谁喊停就能停。当所有的参与者都不能在价格战中获益，这场激烈的“战事”自然会停止。而那一天，中国汽车市场的新格局便已然成形。
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