抱本田-日产联盟大腿，昔日“国产车教父”能自救吗？

撰文/ 周 洲

编辑/ 黄大路

设计/ 赵昊然

来源/ 路透社，日经网

三菱将加入本田-日产战略联盟。

7月29日，据路透社报道，在三菱正就加入日产-本田联盟进行谈判的消息爆出后，这家日本汽车制造商的股价在午后交易上涨了6.3%。日产上涨了2.8%，本田上涨了 2.6%。

虽然丰田与日产在 3 月宣布将要在电动车领域进行合作，但彼时日产持股34.01%的三菱汽车的动向未明。

当初就有日本媒体臆测日产持股的三菱也会加入该联盟。

高盛分析师在给客户的一份报告中写道：“我们认为，此次的合作中最重要的领域是软件。”

分析师还补充说，这三家车企都可以从追求规模经济中受益。

对于上世纪70年代初期就进入中国市场、又于2023年年底退出中国市场的“国产车教父”三菱汽车来说，选择参与本田-日产联盟，是为了应对未来纯电车市场的困局，也是为生存下去提高竞争力。

而随着三菱加入本田-日产联盟，日企也将裂变为两大阵营。

第二和第三结盟

今年3月15日，日本东京都港区，日产汽车总裁兼首席执行官内田诚携手本田汽车社长三部敏宏，在联合新闻发布会上宣布了两家企业即将联手的消息。

两位决策者称，日产与本田已开始考虑在电动汽车领域建立合作伙伴关系。

具体来说，将对驱动单元中使用的零部件（电子轴）进行标准化开发，并打通交叉采购渠道。除此之外，两家车企还将在车载软件方面深度联手。不过，两大车企并未计划展开像丰田联盟那样的绑定更深的资本合作。

本田2023财年（截至2024年3月）的全球销量为407万辆，日产为344万辆，分别具有日本国内第2、3位的规模。

再加上三菱汽车的81万辆，本田-日产-三菱将成为拥有约833万辆销量的联盟。

本田和日产是日系车企中对电动化态度积极的代表。

本田是混动领域的领导者，日产电动化的步子走得早。

1997年，本田首辆混动概念车J-VX面世，2年后首辆量产混动汽车insight上市。

早在2010年，日产就开始销售全球首款量产电动汽车Leaf，在日系品牌的电气化开发领域处于领先地位。

可惜，两大积极转型的老企业的电动化起个大早、赶了晚集。2023年，本田的电动车销量仅为1.9万辆，日产在日系车中销量最高，为14万辆。这仅仅是特斯拉181万辆的1%、7.7%。

两家老牌企业也分别有过和其他跨国巨头组建联盟的经历，不过并不愉快。

本田和通用汽车早在2013年就开发下一代燃料电池系统和储氢技术达成合作。2018年，本田加入通用主导的电池模块开发工作。

2020年4月，通用与本田宣布联合开发两款全新纯电动车型。9月，通用汽车与本田汽车签署了谅解备忘录，在北美地区组建汽车业务联盟。

2019年，本田还试图保持自己不结盟的独立性。结果电动化突飞猛进，局势巨变，一年后本田就“打脸式”地与通用汽车结盟。

本田和通用汽车的联盟属于以产品为中心的松散联盟，不涉及资本，主要目标是提高北美业务的运营效率。

2022年4月，本田与通用宣布深化合作关系，共同投资50亿美元，使用通用汽车新一代奥特能（Ultium）电池技术，共同开发低于3万美元的价格亲民的电动汽车，年产能200万辆，预计2027年先在北美市场投放。

可惜2023年10月25日，市场的风向又变了，这个联盟破裂了。纯电市场增幅放缓，双方相继官宣称，放弃共同开发经济型纯电动车的计划。

日产则在1999年3月接过法国人抛来的橄榄枝，形成了雷诺-日产-三菱联盟，但不久后就经历了“戈恩之乱”，日产亦对雷诺占优势的股权和强势大为不满。2023年1月，雷诺和日产重新划分了股权，市场表现更好的日产拿到了15%的对等的联盟决策权。

日产不会脱离雷诺-日产-三菱联盟，一直强调独立性的本田也不会无限制扩大业务。

本田和日产组成的联盟，主要为了应对电动化带来的变局和趋势。

作为传统车企，能从燃油车经验中借鉴的是，优化成本，将技术标准化，实现规模化。

两大联盟阵营

三菱加入本田-日产联盟，凸显了传统汽车制造商面临的越来越大的压力。

它们需要共同降低开发新技术所需的巨额成本，也宣告了日本汽车行业正在分裂为两大阵营。

另一大阵营是丰田联盟。

丰田阵营里，有铃木、马自达、大发、斯巴鲁。这个阵营2023财年的全球销量共有1663万辆。

丰田与斯巴鲁、铃木结成了利益更深的资本联盟，同时也在全球市场上达成了产品合理化覆盖，避免在同一市场、同一细分板块大规模直接竞争。

作为全球最大的车企，丰田对电动化的路线是质疑和徘徊的。

今年5月，丰田与马自达、斯巴鲁三家车企“逆势”宣布，将继续投资内燃机技术，通过使内燃机与电动化技术相结合，与绿色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）兼容，从而助力内燃机脱碳。

其中，丰田汽车公布了新一代内燃机开发计划，宣布将继续投资和开发使用绿色燃料的内燃机。斯巴鲁和马自达也表达了类似看法。

本田-日产-三菱联盟显然是朝着电动化去的。

虽然三菱汽车还没有确定与本田-日产的具体合作内容，但显然该联盟计划在车载软件领域实现3家车企的通用化。该联盟还将联合开发操作系统(OS)，据悉该系统也将用于三菱汽车的车辆。

开发软件和操作系统需要巨额资本。通过联盟，能在降低成本的同时引进高性能技术，把经营资源转移至其他电动化领域。

和丰田联盟相似，本田-日产联盟也需要考虑销售的互补。

本田在日本国内并不生产插电式混合动力车(PHEV)和皮卡，而三菱汽车在该领域拥有优势，未来有可能提供OEM（贴牌生产）以及在轻型车领域的合作。

在从燃油车向纯电动汽车转型的背景下，中国车企无论是新势力还是老实力，都迅速崛起，日本企业则行动迟缓。

2023年，本田中国公布的销量数据显示，2023年全年累计销量为123.42万辆，同比下降超10%。日产乘用车和轻型商用车累计销量为793768辆，与2022年相比，销量减少25.12万辆，同比下滑24%，属于日系阵营中降幅最大的车企。

曾经“慷慨”向中国车企转让发动机技术的三菱还被称为“国产车教父”，结果在2023年年底官宣在华业务谢幕，以1元钱的象征性价格将其股份转让给广汽集团。

本田、日产和三菱三家车企联手的背后，是百年一遇的汽车行业大转型的危机感。

从规模效益需求出发，如果本田、日产和三菱能够在电动车核心部件研发生产领域达成标准化，并以此为契机整合供应链运营，那么形成的合力，将有可能提速先期落后的电动化。