中国商飞能打破波音和空客的垄断局面吗？

世界上最负盛名的客机航展每年都会在巴黎和法恩伯勒之间交替举行，有时候也会在伦敦附近的乡村举行。而这也是全球飞机垄断的两大巨头——空客和波音展开对决的主舞台。

今年7月22日在法恩伯勒开幕的航展比往常的竞争与冲突更加温和。两家公司都宣布了一些航空公司的订单，但这些订单大多很小，其中波音的下滑趋势最为明显。

原因是今年1月份波音公司一架737 max短途飞机的舱门出现故障脱落，导致民众对波音的不信任，其后果至今还在深深影响着波音的订单。

民众关心的是，这款机型自从2016年首飞以来，其后一直受到安全问题的困扰。

而且随着监管机构对其安全程序进行调查，这款机型暴露出的问题越来越多，波音不得不放慢生产速度，这也激怒了交付被推迟的航空公司，或者说航空公司找到了拒绝波音的理由。

与波音相比，空客在范堡罗展出的飞机比竞争对手多，但它也有自己的麻烦。

突然增加的订单考验着空客供应链上层出不穷的问题，这也直接导致空客一再推迟新增短途飞机交付的计划。

按照目前的生产速度，空客需要近12年的时间来完成生产订单上的8600架飞机，波音也需要差不多的时间来满足6150架未完成的订单。

其背景是——全球客机的需求一直在飙升。

波音估计，未来20年，全球客机数量将需要翻一番，才能满足世界日益增长的飞行需求，这需要4.4万架新飞机。这大约是过去20年这个双垄断企业设法交付的飞机数量的两倍。

这会为航空业的“二人组”变成“三人组”打开大门吗？

咨询公司Cirium的罗布·莫里斯认为，“这只是一个时间的问题，而不是是否的问题”。更多的飞机制造商参与蛋糕的分割是必然。

然而，成为大型客机制造商的门槛仍然很高。

波音和空客开发一款新飞机的成本可能在200亿至300亿美元之间，对于任何新进入者来说，成本和技术障碍都是无法跨越的天堑。

它们需要10年或更长时间来准备设计、建立工厂、建立供应链并获得监管机构的批准，才能获得订单。

它们生产的产品需要与波音空客的竞争飞机的价格和性能相匹配或超过。

最后，它们还必须说服航空公司愿意接收自己的飞机。

航空公司在运营单一制造商提供的飞机时可以极大压缩维护成本，在签署飞机采购协议之前。它们需要提前建立适配机型的庞大服务技术人员架构。

有传言称，巴西航空工业公司正考虑向这个市场方向发展。其支线飞机最多可容纳约145名乘客，而波音737 max和空客A320系列短途飞机通常可容纳150至240名乘客。

很少有专家质疑它拥有这方面的工程实力。

然而，从支线飞机领域的昔日竞争对手庞巴迪的经验来看，这些实力还不够。

庞巴迪这家加拿大公司投入巨资开发其CSeries喷气式飞机，较大版本的飞机可能与较小版本的空客和波音短途飞机竞争。这给该公司带来的财务压力，加上美国在波音提出反倾销投诉后征收的关税，导致其在2017年不得不将该计划出售给空客，空客现在将该款飞机命名为A220。

庞巴迪已经在2020年完全停止生产支线飞机，尽管它仍在生产商务飞机。

从一开始就挑战双巨头垄断的风险不容小觑，甚至更大。

在经历了15年的成本飙升和技术混乱之后，日本工业巨头三菱重工去年宣布暂停开发SpaceJet的项目。SpaceJet是一种小型支线飞机，本将成为日本几十年来的第一架本土客机。

俄罗斯联合飞机公司推出的mc-21窄体飞机被推迟了很久，据说太重了，航程和容量都比计划的要短。尽管它可能会在明年开始商业服务，并有数百份国内订单，但因为众所周知的原因，它不太可能在俄罗斯领空以外飞行。

有能力入局的中国商飞能打破波音和空客双巨头垄断吗？

中国成为航空航天超级大国的决心——以及投入大量投入的意愿——对这一双头垄断构成了目前来说最大的威胁。

美国智库——战略与国际研究中心估计，到2020年，中国已向中国国有航空航天冠军企业中国商飞提供了约700亿美元的补贴，用于开发C919。

C919是737 max和A320系列的窄体竞争对手。C919于2006年构思，并于2017年完成了拖延已久的首飞。中国商飞目前已向客户交付了6架飞机，另外还有1000多架订单。

然而，C919的航程和容量都不及竞争对手。空客商用飞机业务的老板克里斯蒂安·舍雷尔认为中国商飞是一个重要的竞争对手，但他指出，C919没有提供新技术或新功能。

目前来看，吸引国际买家仍是困难的。

在本土市场之外，只有文莱一家有中国支持者的初创公司订购了C919。西方航空监管机构将对批准新制造商的新飞机持谨慎态度，西方政治家也可能会抱怨国内航空公司购买中国飞机。

即使中国商飞在五年内实现了每年生产150架C919的目标（这一目标看起来雄心勃勃），但它目前仍是池塘里的一条小鱼。

Cirium估计，到那时，中国商飞每年将售出1800架短途飞机，这意味着中国商飞的数量也不到总数的十分之一。

波音仍希望到2026年将其737 max的产量提高到每月50架。空客计划到2027年每月生产75架A320。

当然，缓慢的出货量提升并不意味着中国商飞永远不会达到更高的高度。

Cirium的莫里斯先生估计，在未来20年里，中国商飞可以为6000架短途飞机代替中国市场20-30%的份额。中国国内的航空供应链也将因此得到进一步发展。

不过目前C919的82家供应商中只有14家来自中国，许多最复杂的部件仍然来自美国和欧洲。但是中国商飞正在努力改变这种情况。据说它甚至计划与西方老牌公司竞争，进军喷气发动机行业。

空客最初开始制造大型喷气式飞机时，也严重依赖政府的慷慨资助（尽管它的优势是由具有飞机制造经验的长期欧洲航空航天公司组成的联盟组成）。

它的第一架客机，即1969年推出的A300，在商业上令人失望。但它为随后的飞机奠定了基础。

中国商飞也在不断的学习进步，比如说尽管现在透露的公开资料不多，但它现在正在开发C929，该机型曾在范堡罗展出。

这种长途飞机将与波音的787梦幻客机和空客的A330竞争。据说中国商飞也在开发C939，它将与更大的波音777和空客A350竞争。

总而言之，中国商飞不一定能打破波音和空客的垄断，但如果再出现类似波音这样的“信任危机”，谁也无法预料未来。