经济大省，拼命建机场

本文来源：时代周报 作者：王晨婷

民用机场又迎上新。日前，“广东发布”披露，中国民用航空局已于近期批复阳江机场选址，同意将双坪场址作为阳江机场首选场址。

根据公告，阳江机场力争在2025年开工建设。加上预计在年内动工的珠三角枢纽(广州新)机场，经济大省广东将拥有11个民用运输机场。此外，至少还有5个机场的前期研究工作正在开展。

不只是广东，新一轮机场建设潮已经到来。

民航局今年年初曾表态，力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善。

经济实力雄厚、区域影响力强的经济大省，在机场建设中则尤为积极。

四川5年内7个机场通航

截至目前，根据民航局信息，在6个经济大省中，四川拥有最多的民用运输机场，共17个；山东次之，共10个民用机场；江苏、广东各拥有9个机场，浙江7个，河南则有5个。

从机场建成通航的时间来看，上世纪90年代是高峰期。如在浙江的7个机场中，有5个于90年代通航，另有杭州萧山国际机场在2000年12月通航。

如果计算2018年之后建成通航的民用机场，在近一轮机场建设高峰期中，四川无疑是最积极的一个。

2018年以来，四川已建成7个民用机场，分别为泸州云龙机场、巴中恩阳机场、甘孜格萨尔机场、宜宾五粮液机场、成都天府国际机场、达州金垭机场、阆中古城机场，平均一年建成超过一个。

其中，成都天府国际机场被定位为4F级国际机场、国际航空枢纽、成都国际航空枢纽的主枢纽，在通航次年的旅客吞吐量已经排入全国前十。

与此同时，四川在建机场数量也是遥遥领先。乐山机场已于2021年开工，广安机场项目在5月刚刚获得立项批复。此外，还有会东机场、甘洛机场的选址也已获得批复，内江机场正在等待选址批复。

根据《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》，到2025年，四川民用运输机场建成及在建数达22个，到2035年，四川布局民用运输机场将达28个左右。届时，四川21个市（州）有望“市市通机场”。

四川为什么需要这么多机场？

“蜀道难，难于上青天”，这主要与四川的地理环境相关。以甘孜州为例，这是国内目前唯一拥有三个民用机场的地市，分别为2009年4月、2013年9月、2019年9月通航的甘孜康定机场、稻城亚丁机场、甘孜格萨尔机场。

需要三个机场的原因在于，甘孜州幅员辽阔、地形复杂，又分为分康东、康南、康北三个片区。当地公路交通出行困难，铁路修建难度大。在这三个片区分别修建民用机场，成为发展的首选。这三个机场也均被定位为支线机场。

另一个经济大省山东，也正疯狂建机场。菏泽牡丹机场、青岛胶东国际机场、济宁大安机场分别于2021年4月、2021年8月、2023年12月建成通航。此外，枣庄翼云机场已经于2022年开工，聊城民用机场项目也在积极推进中，于5月刚刚进行选址意见批前公示。

根据《山东省综合立体交通网规划纲要（2023—2035年）》，到2035年，山东民用机场要达到16个，“实现市市有机场”。

目前，山东拥有10座民用机场，总量位居华东地区首位，淄博、泰安、聊城、德州、滨州、枣庄6市尚无民用机场。

经济大省、同样也是人口大省的河南，机场数量在全国靠后。

河南目前仅有5座民用机场通航，其中2座在2018年后通航。周口机场项目场址已选定，仍在等待批复。商丘机场、潢川机场、平顶山机场、三门峡机场等4座机场则在规划中，目前尚无明确进展。

机场经济账怎么算？

在经济大省的规划中，“市市有机场”频繁出现。作为超级流量入口，有无机场、机场多少、吞吐量几何，一直都是决定城市综合交通能级的重要指标，这也是各省市拼命建机场的重要原因。

但是，机场不是越多越好。要算好机场的经济账，也并不简单。

因为巨额亏损导致停航的机场并不在少数。如四川广元盘龙机场在2000年9月通航，但因航线市场缺乏支撑，广元盘龙机场处于严重亏损状态，在2004年被迫停航。直到2009年5月，广元盘龙机场才复航，并在11月移交四川省机场集团运营管理。

从如今盘龙机场的经营状况来看，今年1-6月，其旅客吞吐量超过27万人次，较去年同期增长了13.3%。在去年底，广元市人民政府与四川省机场集团签订了投资17亿元的改扩建计划，其中对于年旅客吞吐量的规划是200万。值得一提的是，截至2023年底，广元市常住人口为225万人，较2000年已经减少了81万人。

如何进行航空资源配置也是关键问题。以长三角机场群为例，不同机场吞吐量两极分化严重。如上海浦东机场1-5月起降架次为21.5万，而池州九华山机场同期起降架次只有1332架。

“一方面，核心门户枢纽机场容量趋于饱和、空域紧张，会导致航班延误和机场服务质量下降，”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津对时代周报记者说，另一方面，大量中小机场设施处于闲置状态、资源浪费，又需要中央政府、地方政府给予大量资金补助维持机场运营。

“造成核心门户机场‘吃不了’、部分机场‘吃不饱’、部分中小机场‘吃不着’的尴尬局面。”他说。

即使是经济大省在建的机场，也并非一帆风顺。一方面，从立项到审批再到建设的各个环节旷日持久，一个机场从规划到通航可能需要5-10年，甚至更久。

如南京禄口机场三期工程原本预计在2024年开工，但江苏省交通运输厅在近期答复网友留言时称，该工程前期工作复杂，协调部门多，协调层次高，涉及空域、航路、综合交通运输体系以及土地、环保、资金等事项，今年尚无法完成报批、开工。

另一方面，机场需要大量的资金投入。如河南平舆县交通局在2023年曾表示，当地投资2.47亿元的机场正因资金短缺处于停工状态。该机场为通用机场，而民用机场的投入往往更大，如上述南京禄口国际机场三期工程项目总投资约500亿元。

《“十四五”民用航空发展规划》中也曾明确指出，“目前，行业容量不足、活力不够、能力不强、效率不高仍很明显，民航发展不平衡不充分问题依然突出。主要表现在关键资源不足，基础设施保障能力面临容量和效率双瓶颈；二是在航空物流、通用航空、与国内制造业协同等领域仍有明显弱项。”

要使一个机场充分发挥效益，科学规划至关重要，而在区域多机场格局下，提供差异化服务或许是使机场效率最大化的关键。

以建设中的嘉兴南湖机场为例。这是嘉兴的第一个民用机场，将是浙江的第8个民用机场。于2018年开工，总用地7781亩，总投资152亿元，按照2035年旅客吞吐量400万人次、货邮吞吐量123万吨的需求进行设计，预计在明年建成投运。

嘉兴市常住人口约558万，紧邻上海和杭州，距离上海虹桥国际机场、萧山国际机场两个大型机场的距离都在1小时车程左右。

因此，嘉兴南湖机场被定位为“客运支线机场、专业性航空货运枢纽”。这也将是全国第二个、长三角区域唯一的专业航空货运机场。依托南湖机场发展货运航空及临空经济，或许将成为嘉兴经济增长的一大契机。

时代周报记者还注意到，6月发布的《“十四五”机场建设专项规划中期调整方案》中提到，要加强项目方案比选论证，按照适度超前、不过度超前原则，提升规划设计前瞻性和精细化水平。

对于民航发展基金短缺问题，积极争取提高中央投资年度安排规模。鼓励地方政府根据项目建设进度及时或提前下达地方财政资金，吸引社会资本参与建设，缓解项目资金筹措压力。