北京
重要的人的离去，不是一场暴雨，而是一生的潮湿。在卡尔·哈恩逝世一年之际，有关他的记忆在一次次的回忆中变得无比清晰和鲜活。
时针拨回至1982年1月，56岁的哈恩重返大众集团担任董事长。迎接他的是两项需要尽快批示的项目：一个是西班牙西亚特，另一个就是来自上海的合作。
1978年改革开放，在经过总设计师邓小平的首肯后，作为中国经济“桥头堡”的上海向多个国际汽车公司发出合资邀请，本意是想借助外部力量，引入一条轿车装配线，利用国内低廉的人力成本组装进口汽车，再靠出口成品汽车来获得迫切需要的外汇。当时，国内轿车需求急剧上升，大量的进口使得国家外汇储备入不敷出。1978年时，国内外汇储备仅剩1.78亿美元，还不够一个月的进口支付。
然而，得到的回应却十分冷淡，通用汽车在董事会的授意下拒绝了合作，雷诺、雪铁龙等法国企业认为返销和外汇平衡有问题，丰田不愿意技术转让也不希望平等合资，日产汽车只愿意提供过时的旧车型，最后都不了了之。只有大众汽车，对于上海项目表达出了明确的肯定意向。
这中间还有一个有意思的插曲。当时的中国考察团先后访问了罗马尼亚、南斯拉夫、意大利、联邦德国、法国、瑞士等6个国家的企业。在抵达联邦德国后，考察团第一时间直奔奔（参数丨图片）驰汽车总部所在的斯图加特，然而在斯图加特，考察团却有了一个新的发现，除了极少数的奔驰外，街头上奔跑的汽车基本上都是顶着大众车标的甲壳虫和高尔夫。经过询问才知道，原来这些车都来自于沃尔夫斯堡的大众汽车，于是考察团当即决定：要到沃尔夫斯堡去。
在当时大众汽车负责销售事务的常务董事维尔纳·施密特博士的亲自带领下，这群来自中国的客人见识到了真正的自动化汽车生产流水线，一辆辆尚未完成最终生产的汽车陈列在车间内，整齐、高效、精密，那是工业的魅力。按捺住激动的心情，中国考察团向施密特提出了那个即将改变中国汽车工业的提议——“我们希望大众公司跟上海汽车厂合资经营轿车厂。”话音未落，施密特立即表达了自己的态度，“我本人举双手赞成！”
甚至，施密特还向中国考察团透漏了一个重要信息，“我们正和另一个亚洲国家（韩国）商谈合作建厂问题，如果中国愿意与大众汽车合作，那么我们很可能将放弃与那个国家商谈的项目。并且我们愿意出资金，也愿意转让技术，并且将最新的车型提供给你们选择。”
施密特的积极反应当然不是毫无由来。20世纪70年代，战后欧洲的经济繁荣热潮逐渐退却。受到美国废除布雷顿森林体系的影响，欧洲的金融秩序产生极大动荡，通货膨胀，货币贬值，随之而来上涨的石油价格、结构性失业、以及不断下降的出口，使得整个欧洲的汽车消费市场不可避免地陷入疲软。面对这样的困境，加上日本汽车崛起的威胁，包括大众在内的多家大型汽车厂商都感受到了空前的威胁，不约而同将目光投向了海外，亟需找到一个充满潜力的新市场，而刚刚向外张开怀抱的中国无疑这一战略角色的最佳之选。
不过，由于当时中国的经济基础实在太差，中国的人均收入远低于私人轿车普及的最低门槛。数据显示，从中华人民共和国成立到20世纪70年代的30年里，中国累计生产轿车不过数万辆，相比于日本当时每1000人就约有200辆轿车，中国的汽车普及度甚至不如尼日利亚。对于大部分普通人来说，拥有一辆私人轿车无异于天方夜谭。因此，对于与中国的合作，尽管施密特博士本人“举双手赞成”，但大众内部仍然是反对声众，项目一度被搁置，长期处于停滞状态。
转机出现在哈恩回归大众的时刻。在评估中国市场的发展前景后，哈恩立刻开始着手推动项目的执行。他几乎是直觉地意识到，这将是一个千载难逢的机会。“过去五千年历史中，中国一直站在世界的巅峰。这样的国家会有未来，也能造好汽车。”他表示，“我当时有种预感，中国的改革开放一定会对中国经济有超出意料之外的促进作用。”
上汽大众第二任总经理王荣钧后来回忆道：“当时的上海汽车找了6个国家的跨国企业谈合资，通用、日产、雪铁龙、雷诺等都谈过，但大多数企业认为中国的基础太差，想进行合资还为时尚早，顶多可以考虑组装别人的车。只有德国大众答应合资，这要感谢有远见的哈恩，他看了当时的中国，觉得市场前景很广阔。”
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