铁科轨道李伟：全球竞争取决于有无核心能力，5-10年将走入无人或少人运维阶段

央广网北京7月14日消息（记者 曹倩 实习生 谢容容）“跟国外企业竞争的核心就是，你有没有。企业自身能力上来了，就能赢得国外企业的尊重，否则，连与对方对话的资格都没有。”铁科轨道董事长李伟日前做客《沪市汇·硬科硬客》第九期节目“轨交制造全链领跑”时表示。

李伟介绍，过去的2023年，铁科轨道总体业绩增长平稳，收入和归母净利润都取得约22%的增长，同时两大重点项目迎来新进展。铁科轨道响应国家“一带一路”倡议，全线供应了印尼雅万高铁扣件产品，成为我国高铁全系统、全要素、全生产链走出国门的“第一单”。其产品也在中老铁路、中泰铁路、孟加拉帕德玛大桥铁路连接线等多个境外项目中使用，支撑了中国高铁“走出去”的顺利实施。

关于市场关注的“第二曲线”，李伟认为，企业不可能只靠一个产品，在一个单一的领域里一直增长下去，总会有一个回落的时间节点，企业要挖掘更多市场需求。随着既有铁路基础设施逐步步入不同层次的运维阶段，轨道部件等运维市场将逐渐增大。

“运维市场的竞争将来一定非常激烈，谁能解决问题，谁就有优势。”李伟表示。

铁科轨道董事长 李伟

超八成高铁线路采用国产扣件

6月28日，国家铁路局发布的《2023年铁道统计公报》显示，2023年，全国铁路营业里程达15.9万公里，其中高速铁路达4.5万公里。

铁科轨道是一家以高铁扣件为核心、专注于高铁工务工程产品的研发、生产和销售的国家高新技术企业。谈及过去一年里铁科轨道的业绩亮点，李伟表示，公司2023年总体业绩实现平稳增长，收入和归母净利润都取得约22%的增长，同时两大重点项目迎来新进展。

其中，铁科轨道的IPO募投项目全部实施完毕，“年产1800万件高铁设备及配件项目”集自动化、信息化、智能化于一体的弹条、螺栓生产基地，已于2023年6月顺利投产。

“整个生产线都是按照自动化、信息化、智能化的‘黑灯工厂’标准来建设，这个产业基地的建成，缓解了我们前期产能的一些不足，也为我们后续的发展注入了新的动力。”李伟表示。

同时，铁科轨道的募投项目“北京研发中心”也正式投入使用。利用该研发中心，公司开展了大量科研工作，包括轮轨关系、弹条高频振动、轨道结构性能等方面的研究。还参与了国家重点研发计划项目《时速400公里高速铁路线路基础设施关键技术》，主持研发了适用于更高速度的高速铁路扣件系统，巩固了我国高铁技术的领跑优势。

近年来，我国出台过多项政策支持和促进轨交行业发展，包括提高对轨交装备制造业的投入、制定轨交发展规划和标准、扶持企业科技创新和自主研发、鼓励国际合作等，我国轨交制造已然实现从追赶到全面领先、全链领跑的华丽转身。

“我们跟控股股东铁科院共同研发出了具有自主知识产权的铁路扣件。在我国已开通的4.5万公里的高速铁路中，有超过80%的线路采用了我们国产的具有自主知识产权的高速扣件。”据李伟介绍，铁科轨道是唯一掌握高铁特殊调整扣件系统技术的扣件系统集成商。该技术提供高铁线路沉降变形修复的解决方案，解决了轨道板沉降引起的线路不平顺难题。

“从我国高速扣件整体技术来看，应该说我们目前处在世界先进的行列。铁科轨道的研发、制造、包括产品质量保证能力，也是处于行业领先的水平。”李伟表示。

此外，关于资本市场分红，李伟介绍说，铁建轨道上市以来一直积极地回报投资者，每年都是30%以上的分红。后续也会努力做好业绩，让投资者得到更多回报。

“有”才能赢得全球市场尊重

放眼全球市场，中国轨交制造的崛起速度与竞争策略都备受世界关注。铁科轨道积极响应国家“一带一路”倡议，全线供应了印尼雅万高铁扣件产品，其产品也在中老铁路、中泰铁路、孟加拉帕德玛大桥铁路连接线等多个境外项目中使用，支撑了中国高铁“走出去”的顺利实施。

谈及中国企业参与全球竞争的心得，李伟分别就“有”和“没有”两个层面进行了分析。

“跟国外企业竞争的核心就是，你有没有。没有，对方价格就是市场价的两三倍甚至更高；有，就会回归合理市场价。”李伟认为，企业自身能力上来了，就能赢得国外企业的尊重，否则，连与对方对话的资格都没有。

李伟同时坦言，公司境外项目的出口产品，还是以中国标准随中资企业去做的，而国外很多企业都用欧标或者美标。

“标准是我们这个行业不可回避的问题，也是中国企业走出去的一个挑战。”李伟表示，铁科轨道十分重视标准化工作，参与的一项国际技术规范ISOTS18973扣件可调角度双向加载疲劳试验标准正在制定过程中，未来也会继续积极参与国际国内标准的制修订。

“新中国成立之初，人均铁路长度不足5厘米，没有一根香烟长。到2023年底，全国铁路营业里程达到16万公里，其中高速铁路达4.5万公里。现如今，北至严寒的哈大高铁，南至海南东环高铁，西至兰新高铁，用的都是国产扣件。”谈到中国轨道交通的发展，李伟甚为感慨。

发展第二增长曲线持续领跑世界

经历了高速成长阶段，轨交行业如今逐渐进入平稳发展期。作为企业负责人，李伟坦言，第二增长曲线是永远悬在头顶的焦点。

“企业不可能只靠一个产品，在一个单一的领域里一直增长下去”李伟坦言。

铁科轨道始终坚持聚焦主业，除高铁扣件产品外，也还在积极研发和开拓其他工务工程产品。比如，铁科轨道在公司建设的北京研发中心实验室里，专门做了一台轨道结构减振性能评估实验设备，可以针对扣件每一个频段的减振性能做出准确评估。

“从市场维度去看，高铁也好，大铁也好，不可能永远一直这么高位地建设下去，总会有一个回落的时间节点。那我们就要挖掘更多市场需求。”李伟表示。

根据国铁集团《现代化铁路基础设施体系建设方案》规划，到2035年，铁路网规模将达到约20万公里，其中高铁约7万公里（含部分城际铁路）。

李伟认为，随着铁路运营里程和年限的增加，很多轨道部件需要维修和更换，既有的铁路基础设施将逐步步入不同层次的运维阶段。这其中蕴藏着庞大的运维市场需求。未来5到10年，必然会走到无人化、少人化运维的阶段，目前还有较大空间让企业提前做储备，当然也需要经历一个逐步的阶段。

“作为企业来讲，要是能拿得出解决问题的产品和技术，那是你的真功夫、真本事。运维市场的竞争将来一定是非常激烈的，谁能解决问题，谁就有优势。”李伟表示。

进入“十四五”以来，我国高铁在领跑世界的同时，也在不断研发新技术，研制新产品，以维持持续领跑的优势。由国铁集团牵头实施的CR450科技创新工程正全面推进中。

据李伟介绍，从时速350公里到400公里，50公里的提速不仅意味着车要跑得更快，对基础设施也提出了更高要求。

一方面，更高运行速度条件下的轮轨作用机理更加复杂，对基础设施尤其是轨道部件稳定性提出了更高要求。另一方面，更高运行速度要求基础设施不仅能够提供更高的平顺性，还要求把这种高平顺性保持下去，这些需求都对高铁扣件系统的研发创新带来了严峻的挑战。（央广资本眼）

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