北京
本报记者 陈茂利 北京报道
面对竞争对手在汽车操作系统领域雄心勃勃地投资，日产、本田正考虑“联手”打造汽车操作系统，以期在不断增长的全球电动汽车市场中取得更大的份额。
据《日本经济新闻》报道，近日，日产和本田正寻求联合开发汽车操作系统，以降低研发成本。两家公司还考虑，加强充电基础设施合作，以提高在电动汽车领域的竞争力。
“新能源汽车下半场竞争是智能化，这是为什么包括本田和日产在内的传统车企急于开发车载操作系统的原因。要么自研，要么与拥有车载操作系统厂商合作。选择后者，好处是节省大量的研发费用和时间，可以拿来就用，但代价是用户数据、系统生态、技术迭代等都不能掌握在自己手里。” “汽车新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受《中国经营报》记者采访时指出。
汽车操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分，前者负责汽车驾驶相关功能，目前正逐步向智能驾驶方向演变；后者用于人机交互和车载信息娱乐，正逐步向“第三生活空间”的智能座舱方向进化。
联合开发降低研发成本
早在今年3月，日产和本田便宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，其中包含了联合采购、共享电池和电机技术以及软件和其他组件。彼时，日产与本田品牌同意开始一项可行性研究，探讨如何合作生产电动汽车或电动汽车零部件以及电动汽车相关软件等。
对于两家公司合作，业内普遍认为，联合开发将会降低研发成本，加速汽车操作系统商业化进程，获得协调效应带来的竞争优势，在智能电动车业务上更早实现盈利。
日产也在今年3月发布“The Arc日产电弧计划”中提及，旨在通过构建智能合作伙伴关系、增强电驱化车型竞争力、差异化创新和拓展新的收入增长点，实现电驱化转型并确保长期的盈利增长。
尽管联合开发可以节省时间和降低研发投入，但有业内人士指出，由于两家公司在企业文化、管理风格和运营模式上存在差异，因此在技术和产品方面的整合可能会面临挑战。
杨继刚提出，传统车企开发汽车操作系统需要加强对车载操作系统的理解和认知。“诺基亚当年的塞班系统，还停留在‘能上网的电话’，而不是苹果iOS与谷歌安卓系统所强调的‘能打电话的电脑’，二者存在天壤之别。本田和日产联合开发‘标准化’车载操作系统，需要瞄准智能化，以汽车机器人视角，打造‘人—车—家’生态，从这个角度而言，本田和日产面临的真正挑战，其实是从传统车企向科技公司转型。”
提升纯电车销量占比
“新兴企业非常积极进取，并且正在以令人难以置信的速度进军。”日产汽车总裁兼首席执行官内田诚曾如此评价特斯拉等一众新兴车企。
外部竞争正倒逼着日产、本田等传统车企加快向电动智能化转型。当前，日产、本田正面临来自包括特斯拉、比亚迪以及韩国汽车制造商带来的压力。特斯拉已经连续多年成为全球纯电动车企的销量冠军。比亚迪在2023年跻身年销300万辆阵营，理想、小鹏、蔚来等一众造车新势力发展势头凶猛。
积极应对外部竞争，两大车企在今年更新了电动化相关战略。
5月16日，本田围绕汽车电动化各项事业举措举行新闻发布会，探讨了包括电动化目标的推进思路、采购与生产结构改革、电动化产品线战略、财务战略等方面内容。
本田明确表示，到2040年计划实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%的目标并未改变。要着眼于纯电动车的普及，从中长期的角度出发构建强大的纯电动车品牌和事业基石。
本田汽车CEO三部敏宏表示，到2030年，本田将投资10万亿日元，努力向电动化转型。值得注意的是，这一数字是本田于2022年4月承诺的5万亿日元的两倍。届时，纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。
日产方面，在“The Arc日产电弧计划”提出，2024财年至2030财年期间，日产汽车计划推出34款电驱化车型，覆盖所有细分市场。到2026财年，日产汽车计划将全球电驱化车型占比提升至40%，并到2030财年提升至60%。
同时，到2030财年，将下一代纯电动车型成本降低30%，实现纯电动车型与燃油车型的成本平价，提升纯电动汽车产品竞争力。
日产计划采用“家族化”的开发模式，在家族主要车型的开发后，其后续车型的开发成本可降低50%，内外饰部件变化可减少70%，开发周期可缩短四个月。通过采用模块化制造，将缩短生产线，单车生产时间减少20%。
（编辑：张硕 校对：翟军）
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