何时更换「改装空滤」，原厂空滤真的很拉胯吗？

空气滤清器，顾名思义主要就是过滤空气的作用。

引擎工作时，如果吸入空气中含有灰尘等杂质就将加剧零件的磨损，所以必须要装有空滤。空滤由滤芯和壳体两部分组成，空滤的主要要求是滤清效率高、流动阻力低、能较长时间连续使用而无需保养。

当然这是空滤的定义，然而作为老司机，我们更关心的是以下的进阶内容 ——

1一阶程序需不需要换进气？

2原厂空滤多久换一次？

3K&N用到满是油泥了还不洗么？

每款热门车型都会有许多种空滤和进气可选，有些品牌会有自己独特的形状，有些品牌之间则看不出太大差异。

今天来说选空滤的事， 不考虑自动变速箱的标定，只来看看引擎本身。

买来一台新车后，我们都会特意试试这台车子的动力如何。

2000-3000rpm代步区间的踏板响应如何，3000-5000rpm高效动力区间的动力特性是什么样的，5000rpm以上的赛道转速上有多少马力。

如果想改进气的话，可以先测试一下自己的车子。想好自己以后常用的转速范围大概如何，想好要不要追求红线转速或高转速时的绝对马力。

多数车子原厂的纸质空滤为方形或圆筒形，不管是什么形状的，原厂空滤的设计都是能基本满足原厂引擎在绝大多数情况下的需求的。

在没有进水等特殊情况的前提下，空滤的寿命或维护周期，应该是根据其透气性（堵塞情况）和自己的动力需求确定的，不应该根据时间或里程确定。

透气性主要是受到了空气洁净度、滤气总量等因素的影响。

动力需求除了转速、车速外还包括了节气门开度、涡轮压力等因素，简单来说可以理解为油门踏板的位置（深度）、到达此位置（深度）的快慢以及在此位置（深度）保持的时长。

空滤堵塞的越严重，其透气性越差。

如果空滤堵塞很严重的话，在高动力负载的时候，动力瓶颈可能就是空滤的透气性。在动力负载较小（没有达到空滤流率极限）的时候，空滤就够用，不需要更换。

我们怎么才能确定这些模棱两可的因素和数据呢？

很难。

不过，我们可以用一些间接但简单的方法做定性分析。

测试原厂空滤是否需要更换为BMC、K&N等原装位空滤的方法和测试原厂纸质空滤是否堵塞严重需要更换了的方法基本一致：

在尽可能相同的环境下，用一个新空滤和旧空滤对比。

环境因素主要考虑进气温度、相对湿度、大气压、大气含氧量、汽油等。最好是测完一个空滤后直接更换下一个空滤进行测试。

体感，通常误差都不小，对于新旧空滤或原装位高流量空滤来说，用自己感受到的动力差异来判断，可能难以得到正确的结果。最好是看数据判断。

在同样的工况下，保持在3档或4档，从低转速（如2000转）开始全油门加速到红线转速或自己常用的最高转速。

重点看歧管压力（MAP）、进气流率（AFM）、转速上升率等数据。如果两个空滤的这几项数据几乎一致或差异合理，就说明新的或更“透气”的那个空滤并没有多少实际效果。

如果有Log设备的话，可以拉Log看从低转速（如2000转）到红线（或断油或自己想要的最高）转速的用时是多少秒，尽量精确一些。

也可以看看在转速上升的过程中，歧管压力是否能保持稳定、进气流率是否很快就达到并基本稳定在最大流率了、最大流率是多少。

在Log中，我们可以看到低转速（如2000转）时油门踏板开始加深和到达最大值的两个时刻，也可以看到节气门开度开始加大和到达最大开度的两个时刻。

对比两个“开始”和两个“达到最大”的时刻。得到的就是节气门的动作延迟。

在Log中，我们可以看到涡轮压力（或歧管压力）开始上升和到达最大值的时刻。如果这两个时刻和节气门的两个时刻非常接近，则说明空滤不是很堵。

对比加速过程中排气侧废气阀（涡轮压力控制器）完全关闭后的涡轮压力（或歧管压力）和自己设定的目标压力。

如果实际压力和目标压力保持高度一致且延迟很小，实际压力紧紧追着目标压力走，则说明目前的空滤不太需要更换。

经过了这些对比，如果旧空滤和新空滤的表现几乎一致，那旧空滤就还可以继续使用。如果BMC、K&N等原装位空滤的表现并没有比新的原厂空滤好很多，那 “升级”空滤的意义也不会差很多。既然动力区别不大，那更便宜、过滤更干净的原厂空滤就是非常理想的选择了。

清洗后不用等几个小时晾干，不必纠结油液是不是喷涂多了，也无需担心为了“高流量”会不会往缸内放进过多的微尘。原厂空滤只需经常更换即可，非常省心。

在使用一段里程后，拿出原厂空滤检查。如果空滤上某一半明显比另一半更脏，则说明进气流主要流经比较脏的这部分。

如果是这样的话，我们可以在空滤的整个寿命周期中，将空滤左右对换一次方向，让相对干净的部分对着进气侧管口，尽量利用空滤上干净的部分。要注意有些车型的空滤是不能调换方向安装的。

如果这样的话，直接更换就好了。

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