出生决定眼界：隋唐两朝的波斯与阿拉伯商路变迁

出生决定眼界：隋唐两朝的波斯与阿拉伯商路变迁

公元6-9世纪，曾有三批文化群体尝试控制整个海上丝绸之路贸易，包括占据地利优势的印度人、称雄西亚的波斯人与后来居上的阿拉伯人。他们彼此间不乏缜密的相互协作，却更容易因利益纠纷而展开长期竞争。乃至发展出截然不同的线路移动习惯，上演着你方唱罢我登场的轮番好戏。

在此过程中，三大群体的经营策略都会受本文明起点影响，并夹杂有非常现实的技术缘由。至于作为东道主的隋唐帝国，同样在不断施加有政策影响，成为主导贸易线路变迁的决定性内因。

印度人的小河港湾

早在苏美尔时代 印度就是海洋贸易的受惠者

作为人类古文明的发源地之一，次大陆自古就与海洋贸易有着深厚的不解之缘。根据已知的考古发掘，当代学者普遍相信自上古时期起，就有联通波斯湾与印度河流域的固定航线。甚至连早期的摩亨佐达罗城市遗迹，都极有可能是苏美尔先驱向东传递先进火种的行动痕迹。

此后，印度地区还不断受惠于跨区域地理发现和船舶技术进步，在东西方海洋贸易网络中占据着绝对中心位置。先是有波斯国王大流士一世资助的腓尼基海员，成功从印度河杨帆返回阿拉伯河口。接着又是亚历山大大帝的海上撤军行动，在无意中打通巴林岛与古城苏萨之间的固定航道。等到托勒密埃及的代表借季风完成红海直航，整个次大陆的西部水域都已完全向西方世界敞开。

从公元前6世纪到公元6世纪

印度次大陆都是绕不开的东西方贸易中枢

与此同时，南部的泰米尔人收到接力棒，将海上贸易的网络继续向中南半岛和南洋群岛扩张。然后绕过南越的占城地区，走北部湾与抵达不久的秦汉帝国展开接洽。而且在后来数百年的演进中，这类早期贸易据点还会周期性向北移动。这主要得益于船舶技术的稳步发展，但也有两汉三国时期的人口流动因素，以及随之而来的大规模开发。直至永嘉之乱爆发后的六朝阶段，双方在经贸领域的协作早已密不可分。只要不断有大型海船从彼岸赶来，南方的半壁江山就不必奢求疏通陆上丝绸之路，与强大的北朝维持相抗衡状态。

不过，彼时的南印度还出于城邦林立阶段，即便诞生某强权也不过类似于小国联盟。以至于来自不同城市的商人，会分别营建自己的小规模据点，无法形成相对统一的合力。其中的某些幸运儿，能够将自己包装为本地统治者，利用扶南国等政权的名义抬高溢价权力。余下人则更乐于投资佛教寺庙体系，从而享受到能跨越国界限制的物流便利。加之大型化的海船数量有限，所以运载主力始终为缺乏逆风航行能力的小艇。以至于单次出动的续航力不足，必须沿海岸线寻找淡水给养。

公元5世 印度商人在东方海域具有垄断地位

正因如此，公元3-6世纪间的早期印度海商，往往会倾向于选择那些难入今人法眼的小型临河港湾。巧合的是，这类区域又是古代东南地区的人口聚集地，非常适于做转手贸易。例如上海地区最古的龙华寺，就毗邻附近的小河漕河泾。而拥有类似地理条件的古代港口还包括宁波、温州、福州、泉州和潮州。反而是同期的珠江、长江，因水面宽阔、流速过快而不利于从下游进入，与后世的水运快车道定位截然不符。

当然，随着生机勃勃的南北朝时期结束，印度人独霸东南沿海贸易的时代也即将被终结。虽然隋朝征服者从未打压分散在各地的佛教寺庙，却不得不为强化高压统治而破坏掉原有经贸格局。他们先是推行类似海禁的限制性措施，不准吴越等地的沿海居民建造出海商船。接着又着手瓦解传统的地主大族势力，希望将人口全都转化为均田制小农。结果自然是民生凋敝且怨声载道，还引发过公元590-91年间的超大规模起义，迫使远在长安朝廷收回部分激进措施。但非常依赖短途海路的印度商人，却不再有机会重现六朝时期的巅峰状态。

古印度海商非常喜欢寻觅小型内河港湾

很多地方至今都是重要的港口城市或繁华区域

波斯人的内河快车道

公元5-8世纪 萨珊王朝的波斯商人开始统治东方水域

公元6-7世纪之交，当印度商人迅速从东南沿海后退之际，距离更遥远的波斯商人突然蹿起。但与先前的竞争者不同，他们非常适应隋朝的政策更迭，甚至是借后者的力量实现了后来居上。这同样与他们的文明起源和扩张方式有莫大联系。

早在公元前10世纪，波斯人的直系先祖由阿富汗迁徙至法尔斯山区，逐步壮大为一股能左右地缘发展走向的势力。但旗帜鲜明的游牧出生，让其在很长时间段内都与大海保持距离。尽管龙兴之地就位于波斯湾北部，却丝毫不影响他们优先考虑开拓陆上贸易。哪怕有过横跨三大洲的阿契美尼德王朝，靠治下的各附庸民族拼凑出强大海军，依然会在多次水面交锋中折戟沉沙。最后被从对岸杀来的马其顿人征服，烙下难以磨灭的历史伤痕。

古城苏萨的内港特色 是波斯人理解海洋贸易的重要起点

另一方面，位于法尔斯西面的埃兰地区，还有着年代可追述至文明起源岁月的大城苏萨。从公元前5世纪起，这里就成为帝国的五大都城之一，也是内陆统治者所能接触到的最繁忙商港。但与南印度的那些沿岸小邦不同，苏萨本身并不直接靠海，而是需要通过流经界内的德兹河直航波斯湾。对于普通商人的小船而言，无疑是比较不错的避风口岸，以及能接洽内地同行的交易中心。当波斯人的版图不再囊括整个地中海东部，这座古老内港就成为其延续对海运理解的最近途径。

奈何任何驶离苏萨的船只要一路东游，都必须通过查啦塞尼和巴林。两者都由波斯人最不愿多提的希腊化殖民者建立，分别扼守着阿拉伯河口与波斯湾中段航线。在萨珊王朝立国之处，大王沙普尔一世曾下令到今日的阿曼地区建立新港，却无法让自己的商业发展更进一步。原因就是离传统发达地区太远，达到当时普通船舶的航程极限，所以在经济上并不划算。只能退而求其次的提高前希腊城市权重，而后才逐步修建新的港口据点。

大量乔迁波斯境内的罗马俘虏或景教流亡者

让波斯成为海上丝绸之路的垄断力量

此外，萨珊王朝还善于使用各种手段，从熟悉海洋经济的罗马帝国获取相关人才。比如被不定期抓获的俘虏，就是其迅速发展造船、纺织或手工品制造业的铁杆主力。另有数目更为庞大的聂斯托利派基督徒，因不堪君士坦丁堡当局的迫害而越界乔迁。他们主要分布在两河流域、阿拉伯半岛东侧和伊朗南部，堪称为新主攫取海洋利益的生力军。加之受其影响很深的摩尼教徒，以及少量有意模仿的拜火教徒，构成波斯人统治东方水域的三大主力。特别是在5-6世纪，他们不仅会沿南部海岸到达北印度的坎贝湾，还能借助季风漂流至马拉巴尔海岸。甚至是科摩林角以东的锡兰等地，侵蚀着过去由印度人垄断的一个又一个据点。

这就不难理解，为何在隋朝大力压制吴越海洋经济的大背景下，波斯商团还能成功达成逆袭壮举。他们完全可以将自己在西亚老家的经验，毫不费力的移植到远东各地。通常是从广州靠岸，再沿珠江的支流北江抵达韶关附近，随后利用浈江转进至东北方向。一旦进入江西境内，又会利用陆上短驳接上章水，从而能近乎不断的走水路去往南昌。最后成功穿过长江，把货物运送至江都扬州。整个过程完全不仰仗海路，非常符合本地统治者的政策安排，也同基于两河流域的内河航运有天然契合。即便稍后建立的唐朝不再对吴越实施海禁，都无法再撼动走内陆航线的波斯垄断者。

隋朝定立的内河贸易路线 对波斯商人而言更是如虎添翼

更为重要的是，波斯帝国是一个名声在外的跨区域强权，能够辐射的影响范围远超南印度小邦。而且在航海等重要领域，更容易获自罗马传来的先进技术。所以，持不同信仰的商人都乐于在海外形成抱团，用母邦的国际地位充当优质护身符。加之倾销的手工艺品质量极高，很容易把全方位落后的印度竞争者给比肩下去。继而凭借充足的金银货币，到各活动区域寻觅合作伙伴，在客观上促进了所在地的城市繁荣。如今只留存于史书记载的南昌造船业繁荣，以及在长沙遗址内被发现的出口瓷窑，都是波斯人称霸海上丝绸之路的某个缩影。

可惜，上述辉煌终究在7世纪中期遭遇到不可逆摧残。首先是作为交易终端的扬州，在659年因为安史之乱引起的兵灾而惨遭杀戮。两年后，萨珊王朝的波斯本土也遭阿拉伯征服者攻陷。不少海外遗民只能靠旧时威望，奋力维持自己在东方世界的神庙、会堂与番坊。但也有识时务的头脑灵活者，主动选择与新统治者合作，引导穆斯林商人沿自己先祖的航迹东进。

萨珊王朝覆灭与扬州城遭屠戮

成为波斯商人垄断东方水域的转折点

阿拉伯人的重开海路

公元8世纪 海上丝绸之路逐渐为穆斯林所掌控

公元8世纪，阿拉伯商船开始愈发频繁的造访广州口岸。在此之前，他们早已是熟悉印度洋季风规律的航海老手，也曾是主宰红海到次大陆贸易的重要力量。如今更是凭借强盛兵锋，以及能顺畅逆风的三角帆船，将海运经济提升到全新高度。

当然，早期穆斯林商人往往对印度西海岸以外的东方缺乏了解。于是靠被自己征服的阿拉伯基督徒做向导，间接被对方的开拓模式所影响。尤其是在唐朝治下的东南半壁，他们继续选择走广州-南昌-扬州之间的内河通道，似乎与过去的波斯人没任何不同。实则关系异常紧张，属于典型的同生态位竞争。加之部分萨珊朝的拜火教遗民，主动选择流亡到印度做海盗，从而经常被地方官记录到在近海发生血腥火拼。

黄巢义军对广州的破坏 终结了属于波斯商人的垄断时代

讽刺的是，上述乱象持续到9世纪中期，终于因重创唐朝统治的黄巢起义而趋于消停。公元878年，这股素以吃人肉闻名的暴民大军突然南下，对缺乏防御的广州城实施大规模屠杀。此举造成足足12万人毙命，其中绝大多数就是历代从西亚或南亚乔迁而来的波斯系商贾。倒是穆斯林阿拉伯人损失较小，立即从陷入全面萧条的广州撤离。由于已经营远海贸易达2个世纪，他们通过与更早抵达的印度化商人接洽，对东方世界有更全面了解。索性放弃波斯人忠爱的内河线路，转进至福建南部的泉州，算是某种形势的重开海路。

受其影响，海上丝绸之路的东段回归海洋传统，迅速演化出广州-泉州-宁波-扬州航线。无论列国并立的五代乱世，又或是需要海路贸易维持财富的南北两宋，以及有些许重商主义倾向的蒙元帝国，都在不同程度上依托其框架。乃至近现代阶段抵达的欧洲人，都没有从根本上脱离这套基本范畴。至于仅拥有内河航运的南昌，则在此后的数百年内趋于衰退，几乎很难让后人联想到曾经的贸易重镇身份。

近现代海上贸易网络 在穆斯林时代趋于成型

今天，以跨国贸易为代表的商业投资，依然是数一数二的高风险领域。除瞬息万变的不测风云外，东道主的真实意图也往往会成为激烈讨论对象。毕竟，古往今来的无数案例都在表明，经济并非任何时期的绝对主旋律。那些基于专业思维的常识，在更高层面的设计面前总要自惭形秽。有的人“稀里糊涂”就把钱给赚了，有的人却输在自己的“精于算计”。

两种状态都是产生自不同环境的美德，而你很难凭一叶障目就给出高下立判......