体验完特斯拉，何小鹏宣称XNGP更丝滑，马上“全国都能开”！

“FSD表现很丝滑，绝大部分路况处理令我安心，但中国路况比美国更复杂，期待FSD在中国的表现。”体验过FSD Beta V12.3.6后，何小鹏给出了自己的结论。

在何小鹏看来，FSD表现虽好，但中国城区路况比美国复杂十倍，FSD能否在中国延续良好的表现仍是未知数，小鹏XNGP则已在中国复杂的路况得到了验证。

更何况，面对新能源汽车下半场的竞争，国内车企智驾第一梯队的小鹏汽车，已经拿出了杀手锏——全国都能开的XNGP。

小鹏自动驾驶负责人李力耘表示，小鹏汽车的“全国都能开”不是“白名单式”，而是“黑名单式”，并且即将全量推送。

除了小鹏，蔚来、理想等车企也曝出了智驾技术全国都能开的相关消息。种种迹象无不表明，智驾大战已进入白热化阶段，留给车企发展的时间不多了，那些智驾落后的车企，还有机会追上小鹏、华为等智驾技术领先的企业吗？

“全国都能开”，小鹏才是货真价实？

日前，李力耘在微博宣布，小鹏汽车全国都能开、全国都好开的XNGP将于今年7月全量推送。当前已是6月底，一个月内小鹏汽车车主就能收到新版本XNGP推送。

对于白名单式和黑名单式，李力耘称白名单式下的全国都能开，实际上是将城市部分路段或向部分用户开放智驾。黑名单式下的全国都能开，则是除了一些特殊区域，其他路段全部能开，而且对全量用户开放。

蔚来汽车的做法就属于白名单，城区领航辅助NOP+以按路线开通、路线共享、汇路成网方式实现。基于该方案，蔚来汽车能够实现城市、高速等全场景覆盖。

相比之下，白名单式智驾开城按照城市或路段开通，覆盖范围较小，但由于对于道路信息进行了测绘和收集，安全性更有保障。至于弊端如网友吐槽那样，该模式下智驾功能遇到突发情况就可能无法工作。

实际上，车企智驾系统针对突发问题都有备案，尤其是端到端大模型时代，即使是白名单式，也不会如此“白痴”。白名单和黑名单只是车企根据自身情况，所作出的不同选择。黑名单式拥有覆盖范围更广的优势，但同时也面临着更多挑战。

需要更强的信息探测能力，是黑名单式的第一道门槛。国内许多乡镇、农村道路没有明确的道路标志，甚至还有许多单行道，偶尔需要借助一些空地让路，再加上某些地区还存在特殊的交通信号灯和道路规则，导致通行环境极为复杂。

城市中骑着电动自行车到处跑的外卖小哥、农村路边玩耍的孩童，以及鬼探头，也会影响正常交通。汽车必须拥有能够适应各种路况的信息收集能力，才能满足960万平方公里土地皆可智驾的要求。

黑名单式的第二道门槛，是面对复杂路况的处理能力。人脑可以分辨出各种不同的障碍物，并采取相应操作，智驾系统暂时难以做到精准识别。而且遇到复杂路况，人犯一次错误后就会记住，端到端大模型则可能需要多次学习。

比如遇到路面有人晾晒玉米、小麦、芝麻（参数丨图片）秸秆等农作物，能不能轧过去？单车道该如何避让对向车辆？

车企需要拥有大量数据训练端到端大模型，令其面对各种情况时不会感到陌生，在各种路况下从容处理。

作为国内头部造车新势力之一，小鹏汽车拥有大量数据，而且还推出了包含感知神经网络XNet、规划大模型XPlanner和大语言模型XBrain在内的端到端大模型。

XNet类似人类眼睛，可以对路况环境实现观察、识别物体以及3D建模；XBrain类似人类大脑，能够理解真实世界，并根据道路导航、指示牌文字等信息作出决策，还可以自我学习和提升；XPlanner类似人类小脑，经过大量数据训练后，能够模仿人类驾驶习惯，使其更像老司机，提升自动驾驶稳定性和平顺性。

新能源汽车之争已进入下半场，目前华为、小鹏凭借全国都能开高阶智驾依然实现了领先。现在，压力给到了其他车企。

差距明显，但其他车企不是全无机会

前段时间，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，进入端到端时代后，智驾系统对于数据量的要求就会更高，越早推出全国都可用的智驾方案，就能收集到更多数据，从而提升智驾能力，形成“强者愈强”的局面，与第二梯队阵营拉开差距。

端到端大模型的核心在于利用数据实现自我训练和提升，毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏认为1亿里程数据只是端到端时代的门槛。取得先发优势后，小鹏、华为智驾技术将很难再被其他车企追上。

不过在端到端时代，难度高不代表不可能。基于一定的数据，端到端大模型可以实现在虚拟环境中训练和测试大模型，弥补数据量的差距。

端到端时代，数据量和算力是训练大模型的基础，全球车企和智驾方案提供商都在疯狂卷算力，例如特斯拉计划今年底前向DOJO超算中心投入10亿美元，将总算力提升至10万PFLOPS（1PFLOPS为每秒一千万亿浮点运算）。商汤科技在其财报中披露，智算中心GPU数量已达到了4.5万张，算力规模为12000PFLOPS。

通过提升算力，企业能够迅速提高端到端大模型的智驾能力，但仅依靠算力还不够。实现黑名单式下的高阶智驾，车企和智驾方案提供商还需要做到传感器前融合、规则算法规范端到端大模型。

不少人反对雷达的理由是雷达收集到的数据可能会与摄像头产生冲突，导致智驾系统不知道该相信谁。

过去的智驾方案是将不同传感器收集到的数据经过规则筛选，挑选出有用的信息融合，再提交给智驾系统。进入端到端时代后，该模式将改为所有收集到的信息提交给智驾系统，再进行融合处理。该方案对于算力的要求更高，但能够避免信息遗漏，端到端大模型也能结合丰富的信息给出更合理的决策。

规则算法规范端到端大模型，是为了避免黑盒问题对智驾安全性造成影响。NVIDIA智驾部门中国团队负责人吴新宙表示，端到端就像天赋极高的学生，未来能够成长为博士，但成长的过程中需要老师教导，这些老师就是规则算法。

数据量只是训练端到端大模型算法的一环，算力、信息融合、规则算法等目前缺一不可。头部车企固然在数据、训练里程等多方面有明显优势，但其他车企依然有追上来的机会。

当然，获得机会的前提是，第一，车企是否达到了端到端时代智驾里程的门槛；第二，是否拥有超算中心，算力能否满足端到端时代的要求；第三，智驾团队规模如何，有没有足够的人才研究智驾算法？

综合来看，国内智驾市场短时间内很可能形成寡头效应，但华为、小鹏、特斯拉等企业黑名单式智驾技术的领先，或许能够引起全行业对于智驾“基建”的重视，令其投入更多资源建立超算中心、招聘大量人才，将智驾基础打好。端到端时代所有企业都有机会，只是机会不会在哪里等着车企，需要车企主动去争取。

小鹏、华为竖起榜样，智驾普及大加速

2024年，国内车企高管直播测试产品智驾能力似乎成了一种潮流，如前段时间比亚迪品牌及公关处总经理李云飞直播测试了腾势N7在深圳市早高峰时期的智驾能力，长城汽车董事长魏建军在保定直播测试产品在二三线小城市的城市NOA功能。

从这些车企的表现，小通看到了两个字——不服。小鹏和华为能够做到的，他们凭什么不能做到？哪怕是入行三年、今年3月底首款产品才发布的小米汽车，也计划今年底进入智驾第一梯队。

小鹏、华为智驾全国都能用，以及即将进入中国的FSD，在智驾功能方面的领先不会让其他企业放弃追赶。另一方面，智驾第一梯队的车企还扮演了技术验证类的角色，为其他车企“踩坑”。摸着小鹏、华为、特斯拉过河的车企们，将能够追赶的更紧。

相对而言，更着急的应该是合资车企。今年5月，国内新能源汽车渗透率已达47%，电动化转型进展神速，智能化将成为未来车企竞争的焦点。

目前合资车的智驾能力普遍偏弱，若不能尽快与国内车企或智驾方案提供商合作，很可能在接下来的竞争中处于下风。日前广汽丰田宣布，将与Momenta合作，于6月28日推出有路就能开的端到端智驾功能，开启了“中国企业左右全球智驾”的新时代。

从丰田与华为、Momenta的合作不难看出，国内企业的智驾水平已经得到了海外车企的认可。从燃油车时代国内车企的落后，到新能源汽车时代国内车企电动化、智驾方面的领先，小通认为核心因素在于良性竞争，有实力雄厚的企业前方探路排雷，也有实力相对薄弱的车企在背后学习，发挥每一分资源壮大自身。

部分网友认为，国内引进FSD是希望其能够像当初进入中国的特斯拉汽车一样起到鲶鱼效应，但中国汽车市场从来不缺鲶鱼。当头部车企相继进入“全国都能开”时代，更可能出现的局面反而是进一步促进市场竞争，这个过程中虽然难免会有车企掉队，但整体的局面，将会是中国智驾快速迭代，进入到全新的时代。

可能数个月后，“全国都能开”已成中国车企参与智驾竞争的最低起点。