北京
本报特约记者 严 格 本报记者 倪 浩
“随着中国电动汽车在东南亚的崛起，日本打算联合东盟制定首个在该地区的汽车生产、销售联合战略。”《日本经济新闻》20日报道称，双方计划以2035年为节点制定中期战略。多年来，丰田汽车和本田等多家日系车企在东盟建立工厂，日系车在当地的产量每年超过300万台，占东盟区域内总生产台数的80%。
这项日本和东盟共同的战略包括如下四点。第一，通过培育人才提高汽车产业整体水平，培育人才的资金来源主要是日本经济产业省在2023年度补充预算中确认的1400亿日元（约合65亿人民币）补助金，包含对工厂和零件供应链企业实施员工的数字化教育。第二，实现汽车制造工程的脱碳，主要是在制造工艺的脱碳中，利用日本技术将工厂的二氧化碳排放量可视化，推进可再生能源的活用等。第三，确保矿产资源和生物燃料开发等新领域投资，在新领域投资中，进行新能源电池所需的稀有矿物的共同采购和废旧电池的回收等研究，以及进行使用废油的生物燃料的研究和开发等。第四，日本和东盟向外界共享信息。
《日本经济新闻》称，随着比亚迪、上汽集团等中企强化在东盟多国的影响力，日企越来越需要政府介入，制定联合策略。以泰国市场为例，2023年在当地销售的电动汽车中，有85%是中国品牌。一位车企高管表示，“由于利率上升等原因，东南亚汽车行业整体需求有所下降，只有中国车企站上了风口。”
对此，中国国际问题研究院亚太所特聘研究员项昊宇21日接受《环球时报》记者采访时称，东南亚是日本车企重要的海外市场，也被视为主要潜力市场，是必争必保的战略重点。面对中国车企的竞争，日系车企危机意识上升，以加大投入维护对华竞争优势。东盟方面也乐于借机吸引日企扩大投资，助力当地经济发展。
但项昊宇认为，日本行动的效果前景不容乐观。“一是日本车企故步自封，在电动转型方面起步较晚，至少在电动车市场对华缺乏成本优势，维持市场份额还得靠传统燃油车或混动车，依赖长期积累的品牌知名度来‘吃老本’。二是日本在推进脱碳合作时也需要考虑到东盟国家的经济发展现实，适应当地现实需求，不可急功冒进，包括在日企擅长的氢能源和生物燃料发展方面，也需要考虑市场接受度。”▲
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