今年新能源车出口或超180万辆，比亚迪取代特斯拉成出海新引擎

我国新能源汽车产业的快速发展，除了满足国内需求，也在持续向海外输出，与世界分享中国在新能源汽车领域的重要创新成果，根据中汽协数据，今年4月我国新能源汽车再出口11.4万辆，同比增长13.3%，1-4月合计出口42.1万辆，同比增长20.8%。

不过，伴随出口规模的持续扩大，我国新能源汽车产业正面临着新的挑战，地缘政治因素即为其中之一。在此背景下，行业预计2024年我国汽车出口有望同比增长20%至620万辆以上，其中新能源汽车于Q2开始发力，全年预计出口超180万辆。值得注意的是，比亚迪出口量正逐月递增，并取代特斯拉成为中国新能源汽车出口的新引擎。

2024年新能源汽车出口有望超180万辆

2009年，我国汽车销量达1364.48万辆，首次跃居全球第一，但该年度汽车出口仅有37万辆，远不及年度104万辆的进口量；2010年至2017年，我国汽车出口增量缓慢，且不及进口量；2018年汽车出口量首次以4万辆的微弱优势超过进口量，且此后几年中，我国汽车的进出口量并没有拉开明显差距。

直至2021年，我国汽车出口才同比暴增102%至219万辆，自此拉开与汽车进口量的差距，并于2023年提升至522.3万辆，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国，市场分析称，预计2024年我国汽车出口再提升20%至620万辆以上。

另外，2009年-2020年间，我国汽车出口量虽然整体在波动中缓慢提升，但出口量占中国汽车总体销量的比重始终徘徊在3%~5%的低位，直至2021年出口量才大幅提升，我国汽车出口量占总销量的比重也才得以逐步提升，行业预测这一比重有望从2020年的4.27%提升至2024年的约20%。

分析历年数据还发现，2021年是我国汽车出口实现快速增长的关键节点，而这背后，除了疫情、国际局势变化等影响因素外，近年来中国汽车工业高质量发展尤为关键。

不得不提的是，从2021年开始，中国汽车电动化布局终于迎来蜕变，以比亚迪为首的传统车企，以“蔚小理”为代表的造车新势力，以特斯拉为代表的海外车企，以华为、宁德时代为代表的新型供应商开始展现出不俗的实力，中国汽车电动化、智能化军团的全产业链优势开始加速进入爆发期，并成为中国汽车出口的核心支撑。

根据中汽协、乘联会等机构统计数据，我国新能源汽车出口已由2019年的3.7万辆提升至2023年的120.3万辆，年复合增速达138.79%，占汽车出口总数比重也由2019年的2.97%提升至2023年的23.03%。行业同时预测，2024年我国新能源汽车出口有望超180万辆，占出口比重或达到29%。

其中，于2019年底开始投产的特斯拉上海超级工厂，成为过去几年中国新能源汽车出口的核心引擎，2021年至2023年分别出口16.34万辆、25.1万辆、38.39万辆，占新能源汽车出口比重分别为52.71%、37.08%、31.91%。

比亚迪取代特斯拉成出海新引擎

不可否认，截至目前，由中国出口的汽车中，燃油车仍占据绝对份额，根据中汽协数据，2024年1-4月出口的182.7万辆汽车中，新能源汽车仅出口42.1万辆，占比不足33%，而燃油车比重仍高达77.01%。

而且截至目前，出口前十名的汽车集团中，除比亚迪和特斯拉外，其余均为以燃油车为主营业务的车企，根据中汽协数据，1-4月奇瑞出口汽车最多，达34.2万辆，上汽次之，为28.9万辆，长安为19.2万辆，吉利也有15.4万辆，长城、江汽、东风、北汽分别出口12.9万辆、7.6万辆、7.1万辆、6.6万辆。

不过，与2023年1-4月相比，今年1-4月，比亚迪以14万辆的出口量反超特斯拉的11.9万辆，而且比亚迪出口汽车数量仍在逐月递增，预计未来将会加快拉开与特斯拉的差距，成为中国新能源汽车出海的新领航员。

2024年4月整车出口量前十企业（来源：中汽协、乘联会）

事实上，不止是比亚迪，其他本土汽车品牌此前海外布局也开始展现出来，乘联会分析称，近期新势力出口逐步增量，海外市场数据开始显现。即便今年Q1出现新能源汽车同比增速（20.8%）不及燃油车同比增速的情况（37.7%），但长期来看，新能源汽车取代燃油车成为出海主力已成为大势所趋。

完整供应链体系构建核心竞争力

目前，中国、欧洲、美国是全球新能源汽车发展最快的三个市场，其中又以中国为主导，截至2023年，中国新能能源汽车产销规模已连续9年全球第一，2015年至今，中国新能源汽车销量占全球比重均超50%，2023年更是达64.8%。

而这背后，“中国目前是全球新能源汽车产业链最完整的国家”已成行业共识，也是我国汽车加速电动化转型的重要支撑，如小米汽车从入局到首款车上市仅用3年时间，上市1个月就锁单近9万辆，完整的本土供应链体系功不可没；而法拉第未来在美国造车9年仅交付11辆。

受益国内低成本、完整的供应链体系，一方面，国内车企国产化率在持续提升，其中，特斯拉中国的国产化率超过95%，比亚迪超过90%，车规级芯片等为数不多的短板也在快速补齐当中。另一方面，中国新能源汽车开发周期更短、成本更低、质量更优，在出海过程中，获得海外主机厂无法比拟的竞争优势。

根据大众官网消息，中国产2024款ID.3在中国售价为12.59万元起，而德国产ID.3在德国当地的售价为39995欧元（约合人民币31.22万元），价差达2.5倍，更严峻的是，大众位于德国的部分ID.3产线还面临停产风险。

为了弥补成本差距，与中国新能源汽车完全市场化不同，目前欧美等国家和地区一方面对新能源汽车产业进行高额补贴，一方面积极引进中国的供应链体系，另一方面则是通过政治手段延缓中国新能源汽车出海。

其中，欧盟于2023年10月起，对中国新能源汽车采取所谓的“反补贴”调查。事实上，中国自主品牌在欧洲的销量并不高，2023年合计仅9.1%，其中比亚迪份额为0.8%，远不及特斯拉的18%；上汽近日对欧盟反补贴调查一事的回应透露，欧盟此次“调查”，意在获得中国车企的电池配方等核心技术。

继欧盟之后，美国也于5月14日将中国新能源汽车关税由25%提升至100%。业内分析认为，该政策对中国新能源汽车产业影响极为有限。

根据乘联会数据，2023年，中国新能源汽车主要销往泰国、英国、德国、法国、以色列、澳大利亚、巴西等国家，仅吉利通过沃尔沃、极星等品牌向美国输出1.31万辆新能源汽车；另有数据显示，今年Q1中国出口美国的电动汽车不足2000辆。

（校对/邓秋贤）