上海
五年前的今天——2019年5月13日，北京大兴国际机场迎来首次航司和民航客机试飞，南航A380、东航A350、国航747-8，厦航787-9系数登场。
伴随着大兴机场开航前的各项工作推进，各家航司在大兴机场的定位规划、初期的航线网络也浮出水面。
五年后，哪些航司通过飞进大兴机场顺利进京？谁是大兴机场的份额最大？大兴机场航班量、通航网络是否超过了预期？来看看航旅圈的最新梳理：
据航班管家的24年夏航季数据，大兴机场2024夏航季每周共有客运航班6855架次，较2023年夏航季增长10.96%。
从航线看，新航季大兴机场净增22条航线，共有154条航线。包括124条国内航线（含港澳，但尚未开通台湾），以及30条国际航线，涉及东南亚、西亚/中东和欧洲。
24年夏航季，进驻大兴机场的客运航司比一年前不止翻了一番，达到36家，国内航司包括南航、东航、中联航、国航、厦航、河北航、首都航、上航、重庆航、吉祥、东海航、九元航、东海航、江西航、青岛航、多彩航、成都航、湖南航、春秋航、澳门航、香港航，外航包括马航、西伯利亚航、俄航、亚航、亚航X、泰国亚航、柬埔寨航、卡航、喜马拉雅航、奥罗拉航、沙特航、英航、济州航、蒙古航、皇家文莱航。
从航班量来看市场份额，南航系占大兴机场44.1%份额，东航系占34.2%，国航系占10.9%。三大航的份额目前都超过了在大兴枢纽建设时各自所需承担的份额目标。【注：当时的目标是南航40%，东航30%，国航10%】
三大航之后，就是海航系下的首都航（份额占3.1%），其他国内航司合计占1.9%；外航中份额最高的是马航，占1.3%，其次是亚航系（占1.1%），其他外航合计占3.4%。
值得注意的是，有不少国内航司通过进驻大兴机场得以进京。比如湖南航空就获得了北京大兴到大本营长沙的经营许可；一度因为首都机场时刻不好而放弃京沪线的春秋航空，也已在大兴机场开通北京-兰州，北京-济州两条航线。
而对于三大航来说，他们对大兴机场的定位和规划又有何变化？在最近举行的业绩交流会上，国航和南航都介绍了其在大兴机场的最新规划，也回应了网上时不时传出“大兴机场定位调整”传闻。
国航：目前民航局对北京两场的定位仍是双枢纽、国际国内复合枢纽，没有分谁是国际（枢纽）谁是国内（枢纽）。这一定位，激励国航在两场做出更大的作为。
国航对两场的定位也没有变化，在首都机场“做大做精”，在大兴机场尽量更多参与，谋求更多市场渗透。
南航：从南航的枢纽战略来讲，核心是广州、北京和乌鲁木齐枢纽，各个枢纽的定位、任务还是有区分。广州在国际航线布局上，重点还是东南亚、澳新地区，要更多的通达性、便捷性。
对于北京，（南航）还是希望打造面向欧美的全方位的国际性枢纽。这块的工作目前也在逐步推动中，国际航线目前在逐渐增加，通航点在增加，我们也在不断地加密国内的航班。
从目前的数据看，相比19年，它（南航在大兴机场）的整个国际通航点的数量，以及国际中转的占比都有了比较明显的增长。目前北京的国际中转大概已经达到了30%左右，未来我们相信北京大兴机场有希望成为一个全方位的国际化的航空枢纽。
此外，南航还回答了“转场大兴对收益影响”的提问：
从2024年一季度的情况来看，我们在北京的旅客乘运量较2019年增长了31.5%，收入较2019年同期提升了16.5%。目前来看，转场大兴之后，我们的航班运力投入在快速地增长，但是收益水平跟19年比还是有差距。
随着南航在大兴机场航班量不断增长，我们在北京大兴的航班波建设有了明显的进步。2023年大兴国内国际整体的中转占比接近12%，比2019年增长了9个百分点。国际航班的中转占比超过30%，这个比例跟2019年比也提高了接近10个百分点，这个趋势还是非常明显，整个枢纽的效应在逐步显现。
而随着更多航司加码大兴机场，同为北京枢纽的首都机场，则受到了分流的直接影响。
2023年，首都机场录得连续第四年亏损，成为唯一没能扭亏的上市机场。公司将“北京大兴国际机场转场分流影响”列为了亏损的重要原因之一。
疫情前的2019年，首都机场的吞吐量1亿人次；大兴机场314万人次；南苑机场506万人次。
疫情后的2023年，首都机场的吞吐量降为5287万人次，而大兴机场则达到3940万人次。
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