中国汽车欧盟遇阻会有转机吗

因在反补贴调查中未提供足够信息，占中国汽车产销总量约三分之一的3家上市车企：比亚迪、吉利、上汽遭到欧盟警告。

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打得一拳开，免得百拳来。

如果这次不能打破傲慢与偏见，中国汽车海外战略将处处碰壁。

5月5日，时隔5年，中国高层再度访问法国和欧洲。

法国是欧盟核心大国，领导人此次法国之行，意义重大。除了加深关系，在很大程度上，也可能是对欧盟委员会当前指向中国电动汽车的反补贴调查，在国家战略层面的积极回应。大国之间，博弈无处不在。欧盟委员会对中国电动汽车发起反补贴调查，又何尝不是？

汽车产业，既是中国国民经济战略性支柱产业，也是当前房地产之外，最能拉动就业和经济、非常重要的大产业。对于欧洲经济，汽车业地位同样如此。

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2023年10月4日，负责监督欧盟27国贸易政策的欧盟委员会发起了一项针对在中国生产的纯电动汽车是否获得“歪曲事实的补贴”和必要额外关税的调查。

欧盟委员会启动这项调查的背景，是中国多家上市车企，努力将电动车加速出海欧盟市场。

作为被欧盟委员会选中的公司，比亚迪、吉利和上汽，近日遇到了新麻烦。

欧盟委员会警告这三家中国电动汽车制造商，未能在其反补贴调查中提供足够信息。

事实上，这类警告在欧盟贸易防御案件中，经常出现。正是这三家汽车集团，2023年占中国汽车产销量近三分之一！

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如果欧盟委员会认为比亚迪、上汽和吉利等样本公司提供的信息不充分，其可能使用其他可用证据来计算关税，最终可能会导致“关税膨胀”。

截至目前，上汽集团表示，其已经充分配合欧盟的调查，并根据世界贸易组织和欧盟规则提供了所有必要的信息。

值得指出的是，“商业敏感信息例如电池配方，不应属于这一类。”但当被问及欧盟是否要求提供电池配方信息时，上汽集团拒绝置评。

与上汽集团态度不同的是，吉利对此项调查拒绝置评；比亚迪则尚无回应。

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中国驻欧盟商会(China Chamber of Commerce to EU)称，这项指控没有根据，这些公司参与了多轮问卷调查，并协助现场调查。

该商会还补充道，这些公司认为欧盟的一些要求过于苛刻，包括在短时间内需要详细的书面资料，超出公司提供证据能力的要求，以及对业务敏感的供应商信息的披露。

其为此举感到失望，进口激增反映出欧洲对电动汽车的需求不断增长。

作为中国电动汽车企业授权代表，中国机电产品进出口商会（CCCME）也表示，这项调查对中国制造商不利。其中一项不满是，欧盟委员会要求这些被抽样调查的中国生产商提供大量信息。

“不能排除欧盟委员会可能诉诸贸易辩护用语中所谓的'可获得事实'以扩大补贴幅度”，中国机电产品进出口商会副会长石永红表示。

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4月12日，在欧盟电动汽车反补贴调查新闻发布会上，石永红指出欧委会的调查在程序和实体中缺乏公正性和客观性，不符合世贸组织规则，也损害了中方企业利益。

中国电动汽车企业在激烈的国内市场竞争中不断发展，依靠的是技术进步、规模效应以及不断完善的供应链。

4月29日，中国驻法国大使卢沙野在接受采访被问及这起反补贴调查时称，“欧盟对中国电动汽车提出的22项补贴指控，中国商务部'反向模拟调查'显示，其中8项不符合世贸组织对补贴的定义，8项在很多欧盟国家都存在，6项完全是欧方虚构的。”

“一边是提供巨额补贴，一边对中国电动车发起调查，这是赤裸裸的双标做法。”

“欧洲人总以为中国电动汽车企竞争优势，是政府'补出来'的，殊不知中国电动汽车'造车新势力'100多家，政府根本'补'不过来，脱颖而出的都是“卷出来”的。欧洲人应该多从自身找找原因，不要一味怨天尤人……”

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这项已经持续半年多的反补贴调查，是否会随着国家高层的会晤迎来转机有待观察。

值得一提的是，这项于去年10月4日正式启动的调查，可能会持续长达13个月，但欧委会在调查开始9个月后便可以征收临时反补贴税。也就是说，欧盟可能在7月前就出台新的关税政策。

另外值得一提的是，比亚迪在欧洲的第一家乘用车工厂计划2026年初在匈牙利投产。该工厂最初年产能为15万辆，后期可能会扩大到30万辆。

奇瑞汽车计划今年开始在日产位于西班牙巴塞罗那的旧工厂生产其欧萌达（参数丨图片）品牌汽车。

零跑汽车（Stellantis持股21%）也在考虑在Stellantis一家欧洲工厂生产汽车。

随着欧盟考虑将目前对中国进口汽车征收的10%进口关税提高到“惩罚性”水平，中国汽车制造商正在寻求提高在欧洲本土的产量。

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诚然，如果中国汽车制造商继续以目前的速度涌入欧洲市场，欧盟汽车制造商将面临销量下降、生产水平降低等问题，也可能会给就业等带来负面影响，但颇具争议的反补贴调查，恐怕也会引发“回旋镖效应”。

早些时候，已有德国汽车“三巨头”——大众汽车集团、宝马集团、奔驰明确表态对反补贴调查的“不支持”。

可法国已对中国进口汽车采取了行动，将购买电动汽车的现金支持限制在生产过程中碳足迹最低的汽车上——这一举措实际上将许多中国制造的车型排除在外。

它也是第一个利用欧洲新规定，通过绿色税收抵免支持新兴电池产业的国家。

在中国领导人访法期间，法国政府与汽车行业起草了一份广泛协议，为电动汽车销售设定了新目标，旨在到2027年将纯电动汽车的销量提高4倍，达到每年80万辆；还计划将轻型电动商用车产量提高6倍，达到每年10万辆……

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中国新能源汽车市场早已“刺刀见红”，出海成为遇到盈利困境、价格战和需求低迷的汽车上市公司的普遍共识；但面临“来者不善”的反补贴调查，出海之路无疑又被蒙上一层阴影。

2023年，上汽集团出口销量达到120.8万辆，连续8年保持整车出口国内行业第一，其在欧洲可已设立生产基地；能够与特斯拉一较高低的比亚迪更是被全球“盯着”，海外建厂已经开始落实；吉利汽车也不用多言，在欧洲有沃尔沃工厂、路特斯工厂，在海外“搞事情”也不是不可以……

乘联会秘书长崔东树表示，2024年1-3月，海外市场中国品牌汽车销量达到47万辆，同比增长40%；主力车企上汽、比亚迪、长城、吉利、奇瑞等，表现突出。

想当年，燃油车时代，中国打开市场大门，外资蜂拥而入；如今，新能源汽车时代，中国车企积极出海，却遭遇了“不公平”对待。

《汽车K线》认为，这并不仅仅是简单的汽车业层面的较量与博弈，但无论面临的外界环境多么复杂，最核心的，还是中国汽车企业自己强大。

尤其是在这次与欧盟关于汽车业的较量中，中国必须冲破藩篱。

反求诸己，更何况轰轰烈烈的汽车行业转型，最早不正是陷入“排放门”丑闻的欧洲，在带节奏吗？

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