武广高铁等票价上涨，这是定价权放开8年后才涨的，真是算晚了！

• 铁路12306发布调告，自2024年6月15日起，武广高铁对京广高铁武广段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行涨幅，武广高铁全程票价涨幅在20%左右。5月2日武广高铁公布了上述信息。

武广高铁公布票价表显示，武汉至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为553元，而此前公布票价（现执行票价）为463.5元，提高89.50元，涨幅19.31%。除此之外，包括沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车票价均进行了优化调整。

• 消息一出便引发广泛关注和讨论，有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑：提价可以，但步子迈得太大，出行成本会大大提高。那么我们就来盘一盘：这次调价背后原因到底是什么？它将会带来哪些影响呢？

一、这几条高铁线路是在定价权放开8年之后才涨价，真的算晚的了

不得不说，这次涨价其实是正常的。因为本次涨价的几条线路均是在2016年“中央管理企业全资及控股铁路”的定价权放开前开通的，所以票价一直没涨，但列车开行成本是在涨的。因此，实行“自主定价”只是时间问题，这几条线路在定价权放开8年之后才涨价，真的算晚的了。

根据发改价格〔2015〕3070号文件(截取部分)：

• 对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

2015年的这个文件(2016年起执行)彻底开放了“中央管理企业全资及控股铁路”上运行的动车组列车的定价权，而本次涨价的几条线路的铁路基础设施产权方均为“中央管理企业全资及控股”。

在这里，我要特别说明的是，某一铁路线路的旅客列车客票单价由该线路的铁路基础设施产权方决定。因此，本次涨价的公告则是由“铁路基础设施产权方”发布的。本次调价涉及的“铁路基础设施产权方”及其对应线路为：

• 武广铁路客运专线有限责任公司→武广高铁；
• 沪杭铁路客运专线股份有限公司→沪杭高铁；
• 沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司→沪昆高铁浙江段；
• 沪昆铁路客运专线江西有限责任公司→沪昆高铁江西段；
• 沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司→沪昆高铁湖南段；
• 杭甬铁路客运专线有限责任公司→杭深线杭甬段。

那么，我要同时给大家普及下铁路运输基本知识。其实对于一条铁路来说，通常存在三个相关方：

• a、受托进行运输管理的铁路运输企业，负责线路维护、线网调度；
• b、担当列车的铁路运输企业，负责开行列车、车辆维护；
• c、铁路基础设施产权方，为线路出资&贷款出资建设的企业。

我们需要注意的是：所谓“受托进行运输管理的铁路运输企业”，指“铁路基础设施产权方”委托该“铁路运输企业”开展“运输管理”业务；而“受托进行运输管理的铁路运输企业”和“担当列车的铁路运输企业”可能为同一个企业，但也可能不是同一个(线路存在跨局列车时)。因此，本文将“铁路运输企业”的“运输管理”和“担当列车”两项业务分别进行描述。其中：

• a、受托进行运输管理的铁路运输企业，承担运输管理成本；
• b、担当列车的铁路运输企业，承担列车开行成本；
• c、铁路基础设施产权方，承担固定资产(基础设施)折旧，还需支付建设贷款还贷、委托运输管理费用。

其实，关于铁路客票单价定价权是在“铁路基础设施产权方”。因此：

• a、对于“担当列车的铁路运输企业”来说，存在一个保本客座率，担当列车达到该客座率的情况下，客票收入可覆盖列车开行成本；
• b、对于“受托进行运输管理的铁路运输企业”来说，“铁路基础设施产权方”支付的“委托运输管理费”可覆盖“运输管理成本”，因此“运输管理”业务不存在亏损
• c、对于“铁路基础设施产权方”来说，存在一个保本列车开行对数，开行该对数的列车的情况下，所有“担当列车的铁路运输企业”所支付的“线路使用费”等费用能覆盖“固定资产折旧、建设贷款还贷、委托运输管理”费用。

二、现在还是高铁（新干线）侧的涨价，未来很可能既有线也大幅提价

大家要知道，短期内全路的抢铁化会一直持续，现在还是高铁（新干线）侧的涨价，未来很可能既有线也大幅提价，那时候客流可能就导向航空了，完成国铁和航空的双平衡。

• 过去两年京沪、京武已完成0.55元/km的标准拉齐，现在这一标准沿用至武广、沪昆沪长段、杭甬高铁，而且这几条线选得也十分精妙：一是京广干线全线拉齐了，二是沪宁杭甬间所有350级别的线路也全部拉齐0.55了（沪杭甬是最后一块绿洲）。

至于杭长段，个人分析一是浙江段客流非常可观，二是这一段是前往珠三角的必经之路（南昌西/长沙南）。相当于这一次是把上海、广州等一线城市出发的商务干线的基本上全部拉齐到0.55/km以上了，未来四大一线城市间的350级别高速线将不会有0.55元/km以下的价格。

• 以上是现状，其余则要分析未来走势。2020年以后的350级别高速线都是0.55及以上的价格，甚至赣深高铁达到了0.6元/km的价格，一度让人以为又是抢铁在作祟。其实主要原因就是定价权的的下放，地方定价时不可能再参考2011-2014年的定价标准。

在2020年以后，早期开通的一众高铁干线线路明显票价已跟不上时代，涨价填补上洼地只是时间问题。例如京沪高铁在2021年正值疫情时就开启了涨价通道，拉到0.55/km真的只是把过低的票价修正而已。

• 但0.55绝不是终点，终点至少会是广深港内地段的0.7元（广铁望了望JR东海）等全国范围内都拉到0.55以上后，可能再次涨价，首当其冲的应该是京沪高铁，很可能进一步涨价，标杆车二等座来到700-800元的区间，即0.6元/km（总价终于超过了东海道新干线）。

• 未来，我估计这些线路的盈利状况会更好，但仍然上座率较高，参考广州南-深圳北等。同时既有线也会补充大量的区域性特急（桶）、少量寝台特急，价格估计不会比夜间航班和高速线便宜多少。

另外，上座率较低又无替代线路的旅游线路也将涨幅较大。即向旅游乘客收取更高价格。比如合福高铁、丽江大理动车、南宁到崇左动车都有可能涨价幅度较大。

最后，京津城际没在涨价清单里让我挺意外的，按理说京津城际客流也很好。未涨价的理由可能主要是考虑到天津市的经济状况吧。

三、大众要逐渐明白“掉馅饼”叙事的不真实，更要明白一切事情都需要成本

人们总是欣喜于更高品质的物质与服务却厌恶涨价，但是我们必须明白，做事需要成本，做好事更需要好成本，“掉馅饼”叙事并不存在。过去十几二十年，公共事业方面出现了很多的变化与一成不变。变化在于提供服务的水平越来越高，但是在价格方面好像是一成不变甚至是变得更为廉价易得。

• 比如，普通列车票价几乎一成不变，居民用的基础水电燃气也是费用低廉，一直以来为人所津津乐道；过去大量收费的公园逐渐拆了围墙，新建的公园与各类公共场所更是逐渐豪华化、华丽化，绝大多数保持免费开放。

大家似乎已经习惯了这些物质与服务方面的“加量不加价”，特别是习惯了一些公共事业服务在价格方面的一成不变，以至于水电燃气的调价都让舆论感到无比敏感。但是，这时候很少有人去思考——办这些好事的真实成本与低廉甚至免费的价格之间究竟如何平账？

• 真实的成本无法免除，只能转移、转嫁。连成本必然转移这个事实都意识不到、只是片面强调公益属性，或认为实际生活中存在各类优越性的观点，实际上都可以归纳为一种“天上掉馅饼”的叙事。国内居住区物业费普遍收取困难，舆论往往将此归咎于物业服务不到位，其实根本原因就在于“掉馅饼”叙事使普通人难以认识到各类设施建设维护的真实成本，而过分夸大了自己的物业费支出。

普铁票价多年不作调整，也经常被作为“掉馅饼”叙事的关键证据之一。但是，铁路系统必然要比地方更早坚持不住。由于在用地方面与地方上泾渭分明，铁路系统并未有机会参与到普遍于00年代初集中启动的土地财政中，更多地只是作为国家战略布局的执行者和路网的运营者。所以，铁路系统会比属地化程度更高的水电燃气方面更早感受到真实成本压力，并且无从把真实成本巧妙转嫁。

当成本无法有效转嫁时，就必然要通过其他形式平账。在铁路系统整体改组前的2018年，铁路客运开始便试行高铁浮动票价，走出了打破“掉馅饼”叙事的第一步。近年来，普速铁路车次减少甚至取消排图，一些车次腾笼换鸟升级为C、D字头车次，让高铁动车从过去的“高消费”逐渐成为刚需，所谓“普速铁路票价多年未作调整”的“掉馅饼”叙事便逐渐成为过去式。现在对基础票价的调整与所谓“有升有降”的浮动票价，其实就是像朝三暮四的典故那样，用乘客相对更易接受的方式提高票价收入来尽量平账。

• 比起转嫁成本，高铁客票涨价更加直观，看得见摸得着。这能让大众逐渐明白“掉馅饼”叙事的不真实，明白一切事情都需要成本，好事更需要好成本，在将来再意图办一些事情乃至一些好事时，能够更早开始算经济账。不过，从整体来看高铁客运收入仰给东南，华东、华南区域高铁票单价本来就相对更高。而那些客座率不佳、排图车次十对、十几对的线路，即使也同样涨价，收效也不如继续在华东、华南区域的线路上调客票价格。过去办的事情和好事中的大部分，最终依然需要通过一盘棋来消化真实成本。

不仅是铁路客运，其他的公共事业也一样。公共事业具有典型的刚需特征，客源稳定，经营收入有长期保证，是不可多得的优质资产。在土地出让收入开始激增时，在这部分的收入当然可以作出暂时的让步，但让步并不意味着永久放弃。所以，地方上打包作为资产抵押的项目里，就会包括公园、公共停车场这样依旧具备收费潜力的公共事业。

• 摆脱“掉馅饼”叙事，在办事情特别是办好事之前算经济账，弄清楚一切设施与服务的建设与维护需要的真实成本，接下来全社会都需要逐渐学习和熟悉这一切。

最后的话：经济增长了，收入增加了，购买力增强了，票价上涨不是理所当然的吗？

总之，这也说明了一个问题，高铁票价形成机制改革势在必行。武广已经运营了十几年了，这十几年间，人力成本和材料成本都在不断上涨，也就是说，公司成本增加了很多，那为什么不能调整票价呢？普速列车同理，1996年来就没有调整过价格，以至于需要铁路公司补贴运营，否则也不至于减编组换桶。

• 而且，这次涨价的四条线路，其实也不是亏本的线路，而是在赢利的线路。这几条线路覆盖的是人口稠密的中东部地区，经济相比西部更发达，出行要求更多，价格敏感度较低，上座率高，因而能保证稳赚不赔，这也是涨价的底气。现在这种趋势，就是慢慢让市场决定价格，让有钱的多花钱享受快速的服务。这样就是把从全体老百姓都是收税，变成更大比例的让有需求的有钱人多交税，挺好的，不是吗？