黄奇帆与重庆交通：李家沱大桥债务重组和公交集团改制

小刀99按：2001年10月12日，黄奇帆任重庆市副市长。上任伊始，就遇到若干棘手问题，其中交通就有两项。他是怎么解决的？

请看黄奇帆的自述。

一、李家沱大桥债务重组

荣智健讨债来了

2001年11月12日，正当我研究城市基础设施配套费问题的时候，中信泰富集团主席荣智健给我写来一封信。他在信中写道，1997年他在重庆出资1亿美元，折合人民币8亿元，以BOT（建设—经营—移交）模式修建了李家沱大桥，当时他跟重庆市政府商定20年经营权，每年税后固定回报率为14.5%。

项目开始的头两年，市政府正常付款，可是自2000年起他就没有收到钱了。我在上海工作时跟荣智健打过交道。他听说我调任重庆，就写信过来提醒。

看完荣智健的信，我不由得眉头一皱。当年，这种约定固定回报率的BOT融资项目，在地方基础设施建设中很流行。政府和企业签约时，往往按照银行基准利率加上20年贴现率3.5%，再加上2%~3%的投资利润，来承诺固定回报率。

一般而言，每年10%~12%的固定回报率算是比较合理的。但李家沱大桥BOT项目的条件有些苛刻，每年税后的固定回报率达到14.5%，即税前在17%左右。也就是说，重庆每年要支付给中信泰富1.3亿元，而且是连续支付20年。当时，亚洲金融危机刚过，中国人民银行已连续8次降息，中长期贷款利率仅为5%。这样算来，重庆太吃亏了。

于是，我找来市建委主任询问事情的来龙去脉。原来，李家沱大桥建成于1997年，之后每年大约收取过桥费1400万元，其中400万元用于支付员工工资和各项维护成本。1998年，市政府向中信泰富支付首笔1.3亿元时，就拿不出钱，只好向银行贷款偿付。1999年，挪借了其他资金来偿付。到了2000年，资金彻底没了着落。算下来，到2001年底，重庆市政府欠了2.6亿元。

弄清细节后，我当即把市财政局等部门的同志也找来，一起做内部专题分析。假如向银行贷款8亿元，期限20年，那么按5%的年利率计算，每年还本付息约7000万元。假如贷款10亿元，将中信泰富的8亿元本金和2.6亿元欠息一次性还清，那么今后20年每年还本付息也不过8 000多万，远低于向中信泰富承诺的每年1.3亿元。既然如此，宁愿向银行贷款，以低息贷替换高息贷，20年能省下10亿元的融资成本。

跟荣智健谈判

如果能够实现债务重组，城投公司就可以接盘做李家沱大桥的业主。于是，我找来城投公司的负责人说：“现在派你到香港跟荣智健谈判，给他两个选择：第一，我们愿意遵守原来承诺的利息，但要将8亿元本金和2.6亿元欠息一次性还清，终止BOT协议，收回李家沱大桥的权益；第二，如果保持原投资模式，就得把固定回报率降下来，现在银行利率是5%，加上20年贴现率3.5%，再加2个百分点的利润率，我们能够接受的税后固定回报率是10.5%。”

随后，城投公司赴港谈判。中信泰富最终选择了第一个方案，接受连本带息一次性偿还，但要求必须在年底前还清。

为重庆节省了10多亿元

收到消息，我马上找银行借钱。当时找的是建设银行重庆分行。由于贷款数额较大，分行行长向总行紧急报告，报告里提到，重庆市新上任的副市长黄奇帆，提出贷款10亿元偿还李家沱大桥的债务重组方案。建行总行经研究后认为，该债务重组方案风险可控，较为可行，很快批准了这个贷款请求。

虽然贷款资金到位了，但还得换汇，我直接跟国家外汇管理局打电话汇报了沟通事由，得到了国家外汇管理局的支持，特事特办。就这样，2001年12月底前，重庆结清了跟中信泰富的债务。

这件事让这位城投公司负责人印象深刻，后来他经常念叨：“通过李家沱大桥项目的债务重组，重庆前前后后节省了10多亿元的城建资金，还有效避免了政策风险，确实是一记妙招！”

二、公交集团转企改制

2001年12月上旬的一天，我收到一份报告，是关于重庆公交集团转企改制的。市委主要领导跟我提过这件事，说公交集团事业转企业改革推进得不够顺利，拖了两三年，也没有达成共识，要求我抓一抓。

三大分歧阻挡了改革

随后10天里，我把近两年关于公交集团转企改制的报告通读了一遍，寻找问题的症结。实际上，对于公交集团由机关事业单位转为企业的这个改革大方向，各方面没有异议，分歧主要集中在三个方面。

第一，原有亏损怎么处置？由于城市公交具有公益性，重庆公交集团当时已连续亏损5年，政策性亏损额达到5.5亿元。对于这笔坏账，公交集团的意见是由财政兜底，等补足注册资本金后再推动改革。但市财政没有钱，所以反对，认为亏损不该由财政承担。双方各执一词，争论不休。

第二，转制后票价是否调整？具体包括月票要不要涨价，对老人、残疾人、学生、军人的优惠是否继续，等等。一方认为，重庆公交10年没调价了，理应调整；另一方认为，重庆经济落后，老百姓很穷，不能调价，如果要调价，就必须开听证会。公说公有理，婆说婆有理，调价一事就陷入了僵持状态。

第三，下岗职工如何安置？安置下岗职工要花费一两亿元，但这笔钱该由谁来出也无法明确。此外，公交集团转企改革以后，依然存在政策性亏损，那么财政是否应该继续补贴？大家也莫衷一是。

由于无法厘清这三个问题，公交集团转企改革一拖再拖，延误了两年多时间。

把复杂问题分解为简单问题

把阻碍公交集团改革的前因后果梳理一遍后不难发现，这个复杂问题可以分解为三个简单问题，再经过仔细琢磨，发现这三个问题其实都算不上大问题。事情想清楚后，2001年12月20日，我主持召开专题会议，针对三个问题谈了意见。

第一，关于处置5.5亿元亏损，我认为，这不是改制的前提条件。当时，公交集团账面净资产有12亿元，既然亏损了5.5亿元，那就减掉5.5亿元，新注册一家资本金为6.5亿元的公司。这样也可以正常运行，何必非要等财政补上亏损再注册呢？

第二，关于票价调整，重庆的公交票价近10年都没有调整过，确实该调整了，但必须通过听证会，社会接受了再报市政府审定。同时，原有的惠民政策坚持“三不变”，即60岁以上退休职工免费乘车政策不变，复员军人免票政策不变，学生、残疾人等享受的优惠政策不变，不能因票价调整造成优惠政策缩水。

第三，关于职工下岗安置问题，政府该给的政策、该拿的钱，照规定执行，而且公交集团可以转让变现部分资产，用于冲抵坏账和填补社保缺口。同时，公交专营权包括公司牌、线路牌等国家资源，可以作为无形资产免费注入公交公司，今后城市发展中新增的公司牌、线路牌统一拍卖，所得可以用于公交场站建设。至于大家担心的转制后的政策性亏损补贴是否会因重组而中断，则可以先给一个过渡期，继续执行原定的5年扭亏目标，剩下3年里继续执行原定每年补贴7000万元的政策。

就这样，运用重组思维，一个拖了两三年的问题迎刃而解。随后一周，大家就达成了改革共识，形成了重组方案。

重组成效立竿见影

2001年底，重庆公交集团转企改革正式启动。2002年3月，重庆公交控股集团挂牌成立。2003年，集团扭亏为盈，补齐了职工养老保险等福利欠账，步入了良性发展轨道。

经过10多年的发展，重庆公交集团的面貌焕然一新，已由成立时净资产不足7亿元、资产负债率90%以上、只有2000辆破旧不堪的车辆的小企业，成长为一家净资产达上百亿元、资产负债率不到40%、每年盈利过亿元、拥有上万辆新车的大集团。改革的顺利推进，使其成了一家排名全国前列的公交公司。