运行了3年就面临拆解？白白投入几十亿，这一交通方式缺点众多

#三分钟讲知识#

欧洲街头的古堡搭配有轨电车让人看了很羡慕，乘坐在车里看着欧洲的街景也不失为一种美好的体验。

在我国也有不少城市修建了这些有轨电车作为公共交通工具，不过这些有轨电车在中国的落地效果反而不好。

甚至对于不少城市来说已经成为了一种负担，没有盈利不说还成为了沉重的地方债务。

在广东省的广州市和珠海市就面临着这样尴尬的局面，有轨电车建成运行才3年就面临拆解的风险。

修建轨道、规划线路、购买车厢这些投入达到了几十亿资金，现在却只能及时止损，设计的时候很理想，运营的时候才发现有那么多的缺点。

有轨电车引入中国时间并不长，为什么会沦落到今天这个局面，我们一起来关注。

一、有轨电车的修建

我国不少地区修建了有轨电车，甚至这些有轨电车一度成为旅游打卡的地点，吸引不少市民和游客前往。

比如大连的复古风有轨电车、武汉光谷的有轨电车都是很有名的，也有像天水这样西部地级市修建的有轨电车。

这么多城市纷纷修建有轨电车究竟图些什么成为大家关注的焦点，有轨电车主要是缓解城市交通但是运营中却发现没那么简单，背后的考量在哪里？

一方面城市当中引进有轨电车确实能发挥运输作用，对于城市建设来说也是不可获取的。

此外有轨电车在固定的轨道上运行，这一点和地铁是一样的，和公交车不一样，看起来很高大上，每个城市都有自己的地铁梦但这个梦想未必会实现。

在没有实现之前先用有轨电车进行过渡也是一个不错的选择，毕竟他们都属于轨道交通的范围。

申报地铁的门槛会很高，对城市的各项指标要求都很严格，一时半会很少有能达成要求的。

我国曾经把地铁的批复权下放省级但是效果不好，又收回了国家层面，但是其他轨道交通、市域铁路的批准权依然在省级。

这样一来申报有轨电车这样的轨道交通从程序上讲就容易了许多。

有轨电车的申报并不像地铁那样有那么严苛的标准，不管是人口还是税收门槛都很低，这很符合大多数没有地铁城市的设想。

作为公共交通工具的一种，有地铁的城市也不排斥在边缘角落修建有轨电车，有轨电车能补上这篇空白区域。

所以不管是有没有地铁的城市，对于有轨电车的申报都很符合它们的期待，事实真的就那么好吗？

二、有轨电车的拆解危机

建的时候有多么开心，拆的时候就有多么痛苦，不少地区的有轨电车运营都亮齐了红灯。

广州和珠海的有轨电车就是这样，这些城市还是我国东部发达城市，还拥有地铁但是依然面临有轨电车运营难的问题，不得不考虑及时止损。

有轨电车的前期投入成本很高，主要是轨道的铺设问题，一旦铺设好了就不能随意更改。

由于有轨电车是需要铺设轨道才可以通行，灵活性不如公交车，前期线路论证就变得很重要。

前期论证与后期运营的差距如果很大，那么有轨电车就很难保证客流量。

这毕竟是公共交通，票价不可能收入太高，连地铁都面临运营亏损的问题更何况有轨电车了。

虽然有轨电车的修建比地铁的修建成本低，但是亏损起来大家都是一样的财务压力。

目前惨淡的客流量，那么高的空座率，很容易造成开通即亏本的现象，积少成多就成了债务负担。

公共交通创收问题本身就很难，光依靠乘车费是不可能实现创收的，从根源上讲无法扭转就只有叫停关闭这一条路可以走。

就算是广州这样的一线城市也不例外，不能放任这样的无底洞存在拖累了城市的经济。

公共交通本来就是赔本的买卖，地铁、公交车都是如此，连这些大众的交通工具都不例外，有轨电车这样小众的更是如此。

不同于地铁和公交车，一个投资大没法扭转，一个老百姓生活离不开必须进行，有轨电车处于这样一种不尴不尬的地步只有拆掉一条路可以选。

归根结底，有轨电车的存在还是影响到了城市的地方债务问题，化解地方债是各地的重点工作。

三、拖累的地方债

长久以来地方债务的化解一直是学者们研究的难题，地方搞基建就要大规模举债。

建设的时候地方都是采用借贷、举债的方式进行的，这样一来就会失去控制形成债台高筑的地方债，仅依靠地方的营收能力是无法填补这个窟窿的。

在外国就有类似的情况，斯里兰卡、黎巴嫩等不少国家就是因为债务问题造成全国破产。

我国是不会允许城市破产的，这会影响这座城市里老百姓的正常生活，一般都是由国家出面化解。

但是我国有那么多的城市，如果不严格的加以管理很容易造成地方债越来越高，到最后国家财政恐怕都无法弥补亏损的现象。

所以不能治标不治本，归根结底还是要化解地方债，关掉这些没必要的基础设施，这个时候叫停有轨电车的建设和运营就显得合理多了。

有些地方盲目的建设有轨电车，比如甘肃省天水市，它的常住人口本身就不多，对公共交通需求量不大。

天水和兰州、西宁一样是狭长的城市，城市人口集中在一边，偏偏天水的有轨电车修在城市的另一边，没方便市民不说还造成了空载率上升。

这种一开始就规划错的错误继续下去，就会亏本，我国西部本来需要花钱的地方就很多，自己的经济也不算发达。

时至今天天水当年规划的二期、三期有轨电车项目都没能落地，反而成了中央点名批评的例子。

这给我国不少地区的有轨电车建设敲响了警钟，公共交通这类容易亏损的大基建一定要充分考虑城市自身的财政运营情况。

否则就会造成繁重的地方债，最后还是老百姓来买单，影响到市民的生活质量。

四、众多的缺点

除了前面提到的有轨电车修建带来的地方债问题，有轨电车自身也存在很多的缺点。

他虽然是有轨的但是速度并不快，它和地铁在地下跑不一样。

有轨电车在地面，地面的交通状况就复杂得多，要受到红绿灯的影响，还有非机动车、行人随机的穿越道路。

有轨电车不能像地铁那样快速运营，不受到任何的限制，这样有轨电车在速度上就显得很鸡肋。

在载客量上有轨电车优势也不明显，有轨电车的长度有所限制，一般只有三四节车厢。

不像地铁那样可以容纳七八节车厢，每逢上下班高峰期的时候有轨电车拉不了多少人，这个时候还不如公交车的班次密集能发挥作用。

有轨电车在速度上和载客量上都不能发挥出来优势，逐渐形成了能看不能用的摆件。

有轨电车的修建和后期维护都需要占用空间，路上的车道是有限制的，有轨电车就单独占用一条。

这对于本就拥堵的城市来说变得更加拥堵了，天水的羲皇大道就是这样，贯穿东西的主干道因为有轨电车的存在让路至今也没有修好，影响当地群众的出行。

本来是便利民众的初衷，现在却成了给城市添堵的做法，这种违背初心的方式不值得继续推广。

现在更多的城市想要解决交通拥堵问题，都在考虑有轨电车建设，但是看到这种现象又变得犹豫。

这种犹豫是正确的，不是每个城市都适合有轨电车的建设，要充分考虑到城市交通的问题，还要考虑财政的承受能力才可以。

盲目的上马最后只会造成资源的浪费，得不偿失对大家来说都不是一件好事。

结语

有轨电车凭借可爱的外表和欣赏城市风景的特色，很容易就吸引人前来打卡。

但作为城市公共交通的组成部分，我们还是要考虑到他的交通属性，毕竟打卡换来的热度只是一时的，长久还是需要发挥交通运输属性才有存在的价值。

我们在兴建这些有轨电车的时候还是要充分考虑到这些显示层买你的问题，不能为了一时的好处盲目的上马这些大工程。

不知道大家坐过有轨电车吗，体验感怎么样，欢迎在评论区分享大家的体验感。

我们有诸多交通方式，要因时因地制宜，不能盲目的铺展开随意的不加科学的论证就投入使用，否则就会造成建了拆的尴尬局面。

参考信息：

南方周末：2023.9.20 《接连停运，有轨电车真的没“出路”吗？》

界面新闻：2023.5.28 《客流量逐年下降，上海首条现代有轨电车6月起停运》

中国新闻网：2024.2.1 《甘肃天水有轨电车困局》

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