秦L用TNGA模式打败丰田？这一届国产车，开始用底盘卷合资？

这届北京车展，很明显地可以感受到，合资车企们正在朝着20万元以上的中高端市场发力。而中国品牌们则选择了相当接地气的，向15万元级别市场持续施压。一直以来，我们聊到中国品牌的崛起，就是凭借新能源的弯道超车。但从这一届北京车展开始，在普通经济型车领域，国产车卷合资车，已经不需要依靠电气化的优势了。

抄作业，盯着大众丰田打？

传统汽车的三大件中，变速箱在消亡，发动机在争取，而底盘的重要性被完整地继承了下来，甚至还有加码。由于新能源车往往意味着车型尺寸更大、车身更重、性能更强，所以底盘的承载能力、强度以及灵活性，也就有了更高的要求。比如在北京车展上发布的比亚迪秦（参数丨图片）L，其车身宽度就达到了1.9米，轴长比也显著提升，这些在传统15万元级轿车中，都是极为罕见的存在。

那么比亚迪秦L的底盘结构有什么改变呢？从现场图片来看，新车采用了非常标准的三横一纵式四连杆结构。这种结构在宣传时，往往被称为多连杆，甚至有的品牌会直接称其为后双叉臂结构。其实广义来说，四连杆以及标准五连杆，都可以算作是双叉臂的后桥针对性设计（延展一下，三连杆其实就是麦弗逊式的后桥变体）。具体来看，四连杆极为粗壮的下控制臂，起到良好的支撑作用。轮胎弹跳时的稳定性被加强。问题的关键在于纵臂，作为四连杆结构唯一一个纵向控制臂，其位移表现和抗扭转能力，都决定了车辆的操控极限、舒适性甚至是NVH表现。

一般，该级别采用四连杆结构悬架的车型，绝大部分都是优先照顾舒适性调校。某种程度上，这会牺牲车辆在弯道环境下的操控性。比如说在颠簸路况过弯的时候，后车轮向外摆动的状况会相对明显。即便如此，四连杆悬架的操控极限在15万元级别已经是碾压般的存在。最好的案例恰好是平台化造车理念的优秀玩家，丰田TNGA以及大众MQB。后者能够在该价位维持高尔夫、速腾等经典IP的口碑。前者则是一改卡罗拉等车型的传统底盘印象，将丰田20万元以内车型的操控和舒适度拔高到了另一个维度。

值得一提的是，丰田TNGA架构除了在C平台（代表作卡罗拉）以及K平台（代表作凯美瑞）上，广泛使用四连杆后桥结构外。其重心降低的平台特质也体现得非常明显。这在横置平台燃油车中，可谓难能可贵。但在底盘结构上追上丰田、大众步伐的比亚迪秦L，还有一个新能源带来的先天优势。即，动力电池带来的更低重心，以及取消变速箱，减少发动机排量后，在车辆配重上自由度更高。

以上亮点，无论对车辆空间还是操控极限，都有着肉眼可见的帮助。要知道，四连杆后悬架的一个最大劣势，就是纵臂对车内空间的挤占。这也是为什么，丰田卡罗拉改为TNGA架构后，驾乘质感明显提升，但后排空间“逆生长”的核心原因。比亚迪秦L在技术框架上，有潜力优化这一劣势。当然，这点还需要底盘部分的动力电池配合，这就是另一个话题了。

国产车底盘全面超过合资？

其实比亚迪秦L的操作，也是大势所趋。就以比亚迪的视角来看，无论是更为高端的比亚迪海豹，直接采用的标准后五连杆悬架结构。还是更为入门的比亚迪海豚，从扭力梁悬架换为后四连杆独立悬架。其10-20万元价位的产品，都在换用更为高端的底盘结构。仅从这点来说，毫无疑问是要领先同价位合资产品。

借着北京车展的契机，我们也来观察一下其它中国品牌在类似价位的底盘操作。在十年前就以一套独立后悬架，在奇瑞A3上打出口碑的奇瑞汽车，在新能源时代更是秀起了操作。此前已经上市的奇瑞iCAR 03，玩起了H臂多连杆的后悬架，以及结合电池包给出的“类似大梁”设计的操作。这几乎是非原生大梁和整体桥结构之外，能够在乘用车范畴内，看到的底盘刚性代表作。而它的价位甚至还在15万元以内。事实上，奇瑞iCAR 03的底盘，就已经为后面iCAR V23系列打好了基础，后者只需要继续强调它的越野属性就好。

同样采用H臂多连杆的还有深蓝汽车以及长安启源。这里延展一下，H臂多连杆悬架在燃油车时代应用并不多。它其实是一种兼顾支撑性、操控，以及为后桥布置大马力电机腾出足够空间的选择。也就是说，在后桥最多只需要布置四驱结构的燃油车，绝大多数情况下，都用不到H臂多连杆。而且H臂本身必须铝合金材料铸造，也就是说想在制造端省成本是不切实际的。对于覆盖15万元价位的合资产品而言，调校功底才是它们的优势，而卷用料则显得不那么划算。

而在这届北京车展上，看中这套H臂多连杆的还有以操控著称的马自达。马自达EZ-6的后悬架很显然，与前面提到的长安系选手，属于复刻级别。虽然调校部分据悉将由马自达亲自完成。但中国品牌在同价位底盘上堆料的能力，或许已经让合资品牌难以招架。要知道，这一价位的马自达车型，还在大量使用扭力梁结构。

与热衷在操控上做文章的奇瑞、长安等老牌中国车企不同，吉利的画风更偏舒适一些，这点在吉利银河身上体现得最为彻底。此前发布的银河E8直接采用的前麦弗逊和后标准五连杆式的舒适套装。而在不强调后桥电机的吉利银河L6、L7车型上，更是直接采用了与比亚迪一样的后E型多连杆结构。这种舒适性的倾向，也为接下来的纯电新车银河E5奠定了基础。

写在最后：全框式副车架、多连杆独立悬架、铝合金材质。这些曾经在合资品牌车型上意味着高端，且很少下放至15万元价位的底盘设计与材质，在如今的中国品牌车型上，已经不再是稀罕物。相反，在电气化的设计理念下，更优秀的底盘成为必需品。而这种趋势正在从20万元以上的新能源车，向10万元级别迅速下沉。因为电气化的诉求是一致的，造车的边际效应也是一致的。后者恰好是合资巨头教会中国品牌的事，而电气化的弯道超车，也正在底盘部分，以另一种形式上演。