修建中蒙俄大运河，引贝加尔湖水南下，跨国北水南调究竟行不行？

如果能修一条大运河，引贝加尔湖水南下，穿过蒙古和俄罗斯，再连接到中国的内蒙、天津和北京，是不是就能解整个决京津冀的缺水问题了？

中蒙俄大运河可行吗？

这就是最近在网络上热议的中蒙俄大运河工程设想。最早这个设想工程主要是在中国社交媒体上，但现在好像也引起了俄罗斯的兴趣。

毕竟俄乌冲突导致国际形势风云突变，俄罗斯在黑海被土耳其封锁了出海口，波罗的海的通道也被堵死了。俄罗斯这个曾经横跨大西洋和太平洋的大国，无奈地沦为了一个半内陆国家。

这条全长约2000公里的大运河，其建设成本无疑会是一个天文数字。以广西的平陆运河为例，其总投资额高达727亿元，全长仅135公里，平均下来每公里的造价已接近5.3亿元。

由此推想，中蒙俄大运河的修建费用恐怕会远超两万亿人民币大关。考虑到俄罗斯当前面临的经济困境，不难预见，中方可能需承担两万亿人民币大部分的运河建设经费和工程。根据公开数据，我国高铁每公里的建设成本大约在1.2亿至1.5亿元人民币之间。

按照大概的算法，两万亿人民币差不多能建16000公里的高铁，那就相当于能建80条差不多200公里长的高铁线路。现在的问题是，如果我们用建近80条高铁的钱，去换一条中蒙俄大运河，这划不划算呢？这可得好好想想了。

运河走向

按照设想，中蒙俄大运河要一路引贝加尔湖水南下，穿越蒙古国的北部和中部，或者接入东部地区的克鲁伦河。

这一段可能需要建设一系列的水库和泵站，以克服海拔高度的问题。然后进入中国内蒙古，然后向东南方向延伸，穿过河北省，最终到达北京。

但是如果从贝加尔湖引水到北京，那么大致的距离可能会超过2000公里。这一路线面临着海拔落差巨大的挑战。

另一种可能，从中国东北地区的黑龙江流域或图们江流域开始，中段沿着蒙古国与俄罗斯边境向北延伸，可能经过蒙古国北部的一些地区，然后进入俄罗斯的贝加尔湖地区。

俄罗斯这一段，可以利用现有的水系，如额尔古纳河或和贝加尔湖下游尼塞河进入北冰洋，或连接至伏尔加河或是直接通向波罗的海。

第一个方案，我们可以叫它中国方案。如果这条运河建好了，中国就能巩固自己在地区和全球的影响力。这条运河还能把北方的水调到南方，解决那些长期缺水的地方的问题。

中国作为世界上最大的出口国和第二大经济体，对资源的需求特别大。运河建成后，就能成为中蒙俄经济带的一个可靠的运输通道。

第二个方案，我们可以叫俄罗斯方案。俄罗斯西部地方大、资源多，但就是因为位置偏远、交通不方便，经济发展总是受限。俄罗斯被西方国家制裁和封锁，他们可是竭尽所能想把西伯利亚那边丰富的资源变成钱。

俄罗斯的西伯利亚地区拥有全球天然气总储量的三分之一，全球石油总储量的八分之一。但地域广袤，交通不便是一个显著的挑战。大运河的开通将有效改善俄罗斯西部腹地的交通状况，加强其与亚洲乃至世界的联系，为其经济发展注入新的活力。

蒙古这个国家，在全球的大舞台上常常被大家忽略，但在这个大设想里，它也是个重要的角色。蒙古国已探明80多种矿产，但由于是内陆国家，没有海岸线，大规模的资源出口就十分困难。

穿越贝加尔湖

那为什么无论上述哪种方案，都离不开引贝加尔湖呢？

贝加尔湖的淡水储量高达23.6万亿立方米，这个水量足以供全球80亿人口饮用30年，或供全中国14亿人口饮用150年以上。

古代中国人将贝加尔湖称为北海。唐朝时，是安北都护府管的。到了元朝，贝加尔湖成了岭北行省的一部分。历史上贝加尔湖曾经很长时间都是中国的领土，不过后来清朝签了《尼布楚议界条约》，它就归属俄罗斯了。

贝加尔湖是世界上最清澈的淡水湖之一，它里面的生态系统和生物种类特别多。要是中蒙俄大运河工程穿过这个湖，可能会让水质变差，生态系统也受影响。特别是施工的时候，挖土、疏通航道这些活动，可能会搅动湖底的泥土，导致水质被污染，生态被破坏。

另外如果中蒙俄大运河一直运营下去，可能也会让贝加尔湖的水流模式改变，水位下降，水量减少，后果很严重。运河运营还可能带来一些外来的生物，破坏贝加尔湖的生态平衡。工程技术上，贝加尔湖地质情况复杂，可能会有地震、滑坡这些自然灾害的风险。

而且，贝加尔湖湖水深，流速快，设计航道和施工的时候都得特别小心。冬天湖面结冰，也会影响运河的正常运营。要怎么在发展和保护之间找到平衡，让中蒙俄大运河能够穿越贝加尔湖，这可是个大考验。

中蒙俄大运河落地的挑战

虽然打通中蒙俄大运河，将三个国家连接起来的好处显而易见，但要如何保证长约两千公里航道的耐用性和弹性，挑战巨大。

在水道工程中，耐用性和弹性是两个非常重要的概念。

耐用性要求航道能够长时间承受水流冲刷、船只摩擦、天气变化等多种自然和人为因素的影响，而弹性则要求航道在面对突发情况如洪水、地震等自然灾害时能够迅速恢复功能。

然而，提高耐用性往往需要使用更坚固、更耐久的材料，而这些材料可能不具备足够的弹性，反之亦然。因此，两千公里的航道在材料选择和结构设计上需要找到一种平衡点，这本身就是一个巨大的挑战。

其次，运河航道的运行还受到多种不确定因素的影响，如气候变化、水位波动、船舶流量变化等。西伯利亚极端气候事件可能导致航道冬天结冰，对航道的结构造成威胁；而夏天船舶流量的增加则可能加剧航道的磨损和破坏。

这个项目的另一挑战就是需要大规模的挖掘。在山区和森林里开挖一条航道需要大量的土石方工程，可以和万里长城相比。山区和森林地区的地质条件通常较为复杂。这些区域可能存在坚硬的岩石、松散的土壤、断层、溶洞等。

除此之外，运河的管辖权是一个复杂的问题。关于与该运河有关的国际协议早有先例，例如，俄罗斯、蒙古和中国于2016年签署了《亚洲公路网国际公路运输国际政府间协定》，也在“一带一路”论坛上提出讨论。

按照惯例，出资者通常拥有对运河的管理权。但假如中蒙俄大运河真的有一天能动工，三个国家谁作为出资方掌握运河控制权，恐怕另外两个国家都不一定乐意。

所以说到底，中蒙俄大运河只是一个纸上谈兵的设想工程，至于有没有落地实现的一天，需要考虑的因素还有很多。