德国车在中国持续崩溃，德媒：许多中国年轻人拒绝西方产品

“大众、宝马、奔驰在中国市场持续崩溃”，德国《商报》23日报道，在周四全球最大车展——北京车展开幕之前，德国汽车制造商在其最重要的销售市场的影响力不断丧失，市场份额正在下降。而中国本土汽车品牌则越来越受欢迎。德国汽车必须以极其激进主动的战略，才有可能在这个竞争最激烈的市场追赶上去。

德国总理朔尔茨驾驶德国车

4年下降近5%市场份额

德国汽车制造商在中国越来越落后。 大众、奔驰、宝马和奥迪等品牌在其最重要的销售地区仅占新车销量的21.8%。 相比之下：2020年，远东地区三大DAX指数公司的市场份额合计为26.5%。之后就连续下跌。

电动汽车和插电式混合动力汽车的注册数据尤其令人失望。 大众汽车的情况尤其严峻。 在快速增长的新能源汽车（NEV）领域，沃尔夫斯堡去年在中国的销量下降了近2%，至24万辆。其中国竞争对手比亚迪则增长了 55%，交付了 250 万辆电动汽车。

《商报》报道

大众、宝马和梅赛德斯仍然主导着中国的内燃机业务。 但它的重要性正在迅速下降。 “德国汽车制造商在中国陷入了困境。你的品牌遗产会成为一种负担。”圣加仑大学移动研究所所长安德烈亚斯·赫尔曼说道。

大众首席执行官奥利弗·布鲁姆告诉《法兰克福汇报》，大众汽车目前无法跟上其电动汽车在排行榜上的领先地位。 “那是因为我们必须彻底改革我们的产品策略。 在中国，我们没有为电动汽车的强劲增长做好准备。”

大众 ID.7在北京车展

大众顶级轿车ID.7的销量只有红旗E-QM5的十分之一

一年前，当大众汽车在柏林、纽约和上海同时推出 ID.7 电动轿车时，这家总部位于沃尔夫斯堡的公司梦想着一辆“世界汽车”。现在很清楚：希望已经破灭，尤其是在远东地区。据该公司称，自去年12月ID.7上市以来，截至3月底，该车型在中国的销量仅为4218辆。根据 Marklines 的数据，截至 2 月底，基于保险数据（中国销售统计中的硬通货）的登记数据仅为 2726 辆。

同类竞争型号的销量要好得多。例如，自 2023 年 11 月以来，中国制造商广汽集团 Aion S 轿车的销量已超过 40000 辆。 即使是高端制造商红旗 E-QM5 所说服的客户数量也是大众 ID.7 的十倍。

“ID.7 是一款顶级产品，”大众中国品牌负责人 Stefan Mecha 解释道。大众汽车的目标是“稳健地将电动轿车推向市场”，而不是卷入折扣战。这是否会成功值得怀疑。 特别是与竞争对手相比，大众汽车还削弱了 ID.3、ID.4 和 ID.6 等其他电动车型的销量。

德国汽车工厂

犹如“地震”的瞬间

当大众CEO布卢姆和来自德国汽车制造商和供应商的许多其他CEO自首次自疫情后参观中国车展时，感到非常震惊。长期以来一直被嘲笑的中国竞赛者展示了设计大胆、技术先进的电动产品。

去年，大众几十年来首次失去了在中国的市场领导地位。 业内有“地震”的说法。 从那时起，新的第一名就被称为比亚迪——并且在可预见的未来仍将如此。如果大众汽车能够继续保持中国最大的外国汽车制造商的地位，他们就会感到满意。2020年，即新冠疫情爆发之初，内燃机仍占据中国新车 94% 的市场份额。 今年，大众汽车预计这一价值将下降至近 50%。

奥迪CEO介绍新电动车

宝马和梅赛德斯在开发电动汽车和插电式混合动力汽车市场方面也基本上失败了。 与大众相比，这两家德国南部高端制造商最近的新能源汽车总体销量显著增加。 然而，与四年相比，这种增长不足以弥补内燃机销量的下降。

到2023年，中国所有新电动汽车中只有1.7%是宝马，0.7%是奔驰。 因此，这些公司的价格远低于柴油和汽油发动机的通常值。 宝马和奔驰的市场份额均超过4.5%。

宝马总部

高奢领域被中国汽车重新定义

《商报》指出，与他们的父辈不同，许多中国年轻人会拒绝“西方商品”。他们更喜欢从国内供应商那里购买电动汽车。

战略咨询公司奥纬咨询公司汽车部门负责人勃兰特表示：“最大的问题是，西方制造商是否仍然能够赢得中国电动汽车的竞争，或者只是从内燃机市场中获利。”一百多个品牌之间在中国展开残酷的价格战。 结果是：根据CPCA行业协会的数据，自2015年以来，中国汽车行业的平均利润率已从近9%缩减至5%。

问题是德国人尤其擅长的高端和奢侈品市场目前正在中国被重新定义。重要的不再是重型发动机，而是具有有用功能和最新通信技术的巧妙联网车辆。 圣加仑大学的汽车专家安德烈亚斯·赫尔曼表示：“德国人并不处于领先地位，中国人才是这里的创新者。”此外，欧洲和美国作为生产和销售市场的重要性越来越低。 大量汽车正在转移到亚洲。 布兰特分析道：“作为一家具有全球志向的制造商，只有那些与中国相关的制造商才能生存。”

奔驰CEO

德国要更加激进参与竞争

那德国车应该怎样在中国市场竞争？赫尔曼教授鼓励大众、宝马和梅赛德斯采用新方法。 因此，德国人在设计方面应该变得更加激进，并在软件方面形成广泛的联盟，以便与智能手机巨头小米等正在进军汽车行业的攻击者的生态系统竞争。

勃兰特也建议，德国制造商应该积极主动地对抗中国竞争对手。“在中国采取防御性定位从根本上来说是错误的，”这位专家表示。 “德国汽车制造商必须充分参与其中。 对他们来说，没有中国就没有可以想象的未来。”

中国第一艘汽车船到德国

为了确保这种相关性，大众、宝马和梅赛德斯开始将依赖价值数十亿美元的新平台。 它们的目的是让德国人重新回到技术前沿。几周前，梅赛德斯老板康林松在与德国总理朔尔茨的谈话中表示，他们将采用 CLA 或 GLC 等新架构生产下一代电动汽车，其效率应该提高 30%，充电速
度提高两倍，有时可以行驶超过 850 公里。康林松表示，“一切都是新的。”

宝马正计划通过“Neue Klasse”实现类似的飞跃，而大众则计划通过“SSP”架构实现类似的飞跃，旨在将“大众中国”打造成自己的独立品牌。问题是，德国车真的还能回到以前的顶峰吗？