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余承东,这次说对了!

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最近余承东,针对小米新汽车上的手机支架,开启了吐槽模式。

雷军做了一个创新,那就是专门为小米SU7设计了一款手机支架,余承东说,为什么车上需要手机支架,车载导航不香吗?



你们小米不是做手机这么多年,一个车载导航会搞不好么?要手机支架干什么?

余大嘴,虽然我一直不爽他,但这一句话,我是同意的。

自导航出现以来,我用过各种各样的导航工具,包括最早的装在车上的凯立德导航,到后来的各种汽车自带的导航,基本上没有任何一款车载导航让我满意 。

我自己开的是奥迪,有一块自动升降的屏幕,但导航垃圾无比,新路都显示不出来,那些限速提醒什么的更没有,基本上不用,还是用手机。

手机导航也就算了,还没有地方放,甚至手机支架我都换了N个,也找不到一个适配的,用得舒服的,明明有一块屏幕,但就是不能用于导航,你说气人不。



这个问题,什么车企都有这个毛病,奔弛路虎保时捷的车主,也一样要用手机导航,原因无他,就是因为手机导航会即时更新,高德百度效果都秒杀车企的导航。

要将车载导航能达到这种效果怎么办?去年4S店打电话给我,说四千块钱就可以让高德导航上奥迪的车机,还说是优惠价,我觉得有点冤,没花这个钱。

明明中国有全世界最好的导航软件之一,高德百度都很好用,为什么这些国外车企,不与他们合作?

特斯拉的导航也做得无比垃圾,你一个造车的,玩什么导航啊,与外部优秀的地图企业合作不就行了?

然后各种车主,哪怕是几百万的车,也得搞个手机支架,否则就没法开车。

现在的新能源车,车上这么多屏幕,设计一个最佳的位置放一块导航专用屏,集成上高德导航,是一件难事吗?非得搞个手机支架?

导航不是一辆汽车最为重要的电子信息需求么,远比什么在车上看动画片,搞各种智能操作要重要得多吧,但这些车企重视得都不够。

从这一点,我们可以发现,哪怕是世界顶尖车企,他们在满足用户需求上,都是存在严重的问题的。



他们的工程师,依然有一种封闭式的思维方式,排斥外部软件上车,不能站在消费者利益的角度来设计汽车。

这样的问题,居然十几年,没有一个车企能把他搞好,真是不可思议。那原因到底是什么呢?我的主业是商业顾问,我就来分析一下这个原因。

从商业和经济激励的角度来看,欧美大型汽车企业之所以在导航系统方面表现糟糕,主要有以下几个原因:

一、汽车企业的核心竞争力与导航系统开发存在错位

根据核心竞争力理论,企业应该将资源集中于能够带来持续竞争优势、难以被竞争对手模仿的领域。对于传统汽车企业而言,其核心竞争力通常体现在汽车设计、制造、品牌营销等方面,而非软件开发。

管理学大师迈克尔·波特曾经说过,企业的成功取决于其在价值链上的定位。

汽车企业擅长的是打造高品质的硬件产品,而非开发用户体验一流的软件。

事实上,许多汽车企业仍然将导航系统视为汽车的一个辅助功能,而非决定用户体验的关键因素。

在汽车企业内部,负责导航系统开发的部门往往处于边缘化的地位,很难获得足够的资源与管理重视。

这导致导航系统往往由非专业团队匆忙开发,缺乏持续的迭代优化,用户体验自然大打折扣。

在过往的时代,忽视这些,依然可以取得很好的成绩。

二、传统汽车企业的组织结构阻碍了软件开发的效率

软件开发是一个需要快速迭代、持续优化的过程。然而,汽车企业传统的官僚化组织结构却不适应这一特点。

汽车企业内部通常存在严格的等级制度和部门划分,信息流动不畅,决策链条冗长。这导致软件开发团队很难快速响应用户反馈,及时进行功能改进。

正如《创新者的窘境》一书所指出的,大企业的僵化结构往往扼杀了创新的可能性。相比之下,专注于软件开发的互联网企业则采用了扁平化的组织架构,强调快速试错、持续迭代。

汽车企业如果不进行组织变革,就难以在软件领域取得突破。

三、传统汽车企业缺乏面向软件开发的人才储备与文化氛围

优秀的软件产品离不开一流的开发人才。

然而,汽车企业在吸引和留住顶尖软件工程师方面却面临不小挑战。

一方面,汽车企业给人的印象往往是传统、保守的,很难吸引追求快节奏、创新氛围的软件人才。

另一方面,汽车企业内部缺乏有利于软件创新的文化土壤,开发人员很难获得足够的尊重和发挥空间。

现代管理学大师彼得·德鲁克认为,知识工作者是现代企业的核心资产。

软件开发属于典型的知识密集型工作,需要发挥工程师的创造力。

然而,汽车企业多年来形成的硬件导向文化却难以适应这一转变,导致很多优秀软件人才选择了离开。

四、汽车导航市场的经济激励结构削弱了企业投入的动力

从需求侧来看,车载导航系统并非汽车消费的决定性因素。

消费者购车时更看重汽车的性能、油耗、外观等,而很少将导航系统作为首要考虑因素。

事实上,许多消费者购车后会选择使用手机或第三方导航设备,而非车载系统。这削弱了汽车企业在导航系统上投入的动力。

从供给侧来看,车载导航系统的升级换代周期远慢于手机等电子消费品。

消费者购买汽车后往往要使用多年,这意味着车载导航很难适应软件迭代的快节奏。

汽车生产商很难通过提升导航系统获得持续的销售增长,因此缺乏足够的经济激励去改善用户体验。

此外,车载导航系统还面临着来自手机等移动设备的替代效应。

随着移动互联网的发展,消费者越来越多地使用手机导航APP出行,这些APP在用户体验上往往全面领先车载系统。

熊彼特说,创造性破坏是技术进步的源泉。当汽车企业无法跟上移动互联网的创新节奏,其导航系统注定会落后于人。

五、缺乏有效的用户反馈收集与产品改进机制

用户的反馈是驱动软件产品不断改进的关键因素。

然而,汽车企业在收集和应用用户反馈方面却存在明显短板。由于汽车销售与使用的特殊性,汽车生产商与消费者之间往往缺乏直接、频繁的互动。这导致企业很难及时、全面地了解消费者对导航系统的真实看法,也就无从改进。

与此同时,汽车企业内部往往缺乏将用户反馈转化为产品改进的有效流程。收集到的用户意见很少能传递给决策层,或被软件开发团队及时采纳。

这种反馈机制的缺失,导致导航系统很难根据用户需求持续优化。正如精益创业理论所倡导的,产品开发应该以用户为中心,通过"构建-测量-学习"的循环不断迭代。

而汽车企业的导航系统开发往往缺乏这种快速迭代的机制。

总的来说,全球大的汽车企业在导航系统领域之所以表现糟糕,既有战略定位方面的原因,也有组织架构、人才储备等内部因素,还有行业竞争态势、经济激励机制等外部因素。

这体现了大企业在面对行业转型、技术变革时普遍存在的惰性与不适应。

正如管理学大师克里斯坦森所指出的,大企业往往囿于既有的成功模式,很难及时应对外部环境的剧变。

这种"大企业病"在汽车行业转型过程中表现得尤为明显。面对移动互联网、自动驾驶等新技术浪潮,传统汽车企业如果不在组织文化、激励机制等方面积极变革,恐怕很难在智能网联汽车时代占得先机。

你会发现,现在在智能汽车领域突飞猛进的创业者,往往都是互联网领域的优秀创业者,马斯克来源于paypal,雷军从金山出身,李想来自于泡泡网、汽车之家,何小鹏来自UC,李斌来自于易车网,华为则是IT业的老兵。

新一代的互联网企业家,更能适应智能汽车时代的商业革命。

反观传统汽车强国德国和日本 ,其本地基本上没有优秀的互联网企业,也缺乏团队,现有世界上主要的最为先进的互联网企业,依然集中在中美两国。

导航问题,是个小问题,但这折射出全球汽车大企业的固步自封及商业模式落后,传统汽车大厂仅在本土创新是难以改变未来的,因为仅仅是人才资源都满足不了。

比亚迪虽然是传统车企出身,但身处中国,有足够多的各种人才储备,而奔驰公司在德国招不到足够多的程序员,不得不自己办培训学校。

如果要在这一轮智能汽车浪潮中不被淘汰,重新组建在中国或美国组建智能汽车开发团队,才是逆转的关键。

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