电池车身一体化，好是好，但高昂维修也转嫁到了用户身上！

汽车的结构大概可以分两部分，车身和底盘。如果说构成汽车的整体外观和创造空间是车身的话，那么安装动力系统和悬架等汽车行驶所必需的装置就叫做底盘。将零部件模块化，使各种零部件和结构可以共享给其他车辆，通常称为平台。我这么说，大家是不是就很好理解汽车的构成了。

汽车平台几十年来以多种方式发展，但是随着电动汽车时代的到来，在车辆中间地板上装载了最重的电池组，拥有了与现有内燃机完全不同的结构。因此，开发电动汽车专用平台的必要性越来越大。

到目前为止，制造电动汽车的方式是将巨大的电池组安装在车辆下部的形式。这种方式被称为“滑板平台”，很容易在改造现有内燃机车型的电动汽车上使用相同的电池组。室内空间也完全平整，空间利用率也相当好。由于可以将车身和电池分开，更换电池也很容易。

目前电动汽车电池分为包式电池、圆柱形电池、方形电池等。虽然电池的包装方式有差异，但共同点是都与车身分开。如果将电池设计为零部件的一部分，可以在多种车型上共用一种形式的电池，从而降低开发成本。

一直保持这种方式的原因是售后服务的易用性。电动汽车电池技术日新月异。受气温影响较大，而且由易燃、腐蚀性物质组成，有发生火灾、爆炸的可能性，是最大限度地防止这种情况发生，提高效率是基础。

电池组中有很多稀土，价格昂贵，而且废弃时还会带来环境污染问题。从结构特点上看，无法像内燃机车辆那样进行部分维修，如果寿命下降或受到外部冲击，将不可避免地进行整体更换，维修费用相当高。组成电池组时产生的空隙和连接电池和电池的电线、模块增加的重量和低密度带来的低效率被认为是缺点。

CATL的Cell to Pack（即电芯直接集成到电池包）电池被评价为目前最先进的电池封装技术，它摆脱了现有的由Cell-Model-Pack组成的配置，减少了模块的数量，并最大限度地将单元和单元直接连接到包中。可以缩小各单元之间的距离，减少电线，减轻重量，提高能量密度。

但由于形状和大小与以往没有太大区别，因此在提高行驶距离和价格竞争力方面暴露出弱点。因此，包括CATL和比亚迪在内的电池制造商和汽车企业不断努力整合电池和车身。

这项技术又名电池车身一体化，在2020年特斯拉电池日首次公开亮相。目前在美国市场销售的部分Model Y（参数丨图片）中应用了该技术。电池车身一体化的核心是将电池芯放入车身内部。与以往车身和电池相结合的车身不同，车身内部将搭载电池。在这种情况下，可以减轻车辆重量，提高行驶距离，减少零部件种类，从而达到降低生产单价的效果。

底盘本身起到了电池组的作用，从飞机的机翼中包含油箱的作用中获得了灵感。这种方式也被称为CTC（Cell-To-Chassis）、CTV（Cell-To-Vehicle），其核心是可以在车身的底部框架内放入电池芯的蜂蜜形状。再加上环氧填充剂，可以自行减震。将冷却板放置在地板上，可以释放电池芯的热量。

如果说包括Cellto Pack在内的现有电池是普通的成衣，那么电池车身一体化 可以比喻为考虑体型的定制正装。在将电池芯放入车身的同时，可以卸下包装和模块，具备针对车身大小、形态优化的电池形态。

热管理也变好了，电池本身起到了车身底部的作用，还产生了减少零部件数量和电池大小、提高行驶距离、轻量化的优点。提高车身刚性也很有利。特斯拉最终提出了将电池用作汽车结构的计划。

据特斯拉称：“现有的2170电池由于电池体积小而无法实现，但4680电池的出现使电池之间的结合更加牢固，可以提高车身的扭转刚性。”另外，随着电池组不是位于地板正下方，而是可以放入车身内，软管等电池保护和相关配件的保护性更好了。

特斯拉Model Y部分采用的结构化电池（structural battery pack）将电池组替换为汽车结构的一部分。其特点是最大限度地将车身和电池一体化。不仅是特斯拉，比亚迪也在其中型电动轿车“海豹”上首次采用了这种技术。近期备受关注的小米SU7也是电池车身一体化设计。

虽然这种方式有很多优点，但缺点也很明显。为了优化电池设计，电池制造商和现有汽车制造商必须建立更紧密的关系。由于担心技术泄露，双方可能相当不愿意合作。因此，汽车制造商正在全力生产电池。

另外，还存在电池寿命下降或发生故障时实际上无法维修的问题。与智能手机的案例一样，汽车的生命周期可能会发生变化，要么提供翻新产品，要么购买新产品，而不是部分维修。对于企业来说，虽然可以取得收益率改善的效果，但至少要承担更贵的车辆更换费用，最终这部分费用将转嫁在消费者身上。