德国总理访华第一站背后，是这个产业的铺开

就在上周日（4月14日），德国总理朔尔茨的专机降落在重庆江北国际机场，这也是他就任总理以来备受瞩目的第二次访华之旅。

根据德国总理府公布的行程，朔尔茨要在3天时间里先后参观访问重庆、上海和北京三地，这也是他作为总理出访时间最长的一次，应该说行程还是非常紧凑的，而重庆，也成为这位德国总理此次访华的第一站。

为何朔尔茨的二度访华行程，第一站没有选择上海或者北京呢？看看其在重庆的行程，或许可以找到答案。

据重庆日报，就在4月14日当天，朔尔茨首先来到了博世氢动力系统（重庆）有限公司，参观了解该公司研发生产的多款氢动力产品，以及氢燃料电池解决方案。在工作人员的解说下，他饶有兴趣地体验了氢动力模块装配，并竖起大拇指点赞。而朔尔茨此番到访博世，和这家企业近年的氢能布局其实密切相关。

失去电芯的博世，押注氢能？

众所周知，博世是一家老牌的德企，在多个产业链上下游占有重要地位。以汽车为例，在燃油车时代，博世凭借汽车动力总成、底盘等核心技术，在汽车产业链中拥有强大的话语权，然而随着新能源车的大杀四方，博世也不得不积极寻求变革。

不过作为一家悠久历史的“百年老店”，博世的转型显然不会一帆风顺，甚至看错方向，最后“一朝回到十年前”也很正常，最为典型的教训莫过于：放弃电芯，错过锂电狂飙机遇！

实际上在锂电池问题上，博世的起步一点也不算晚：据科技日报等多家媒体报道，博世是早期从事电动汽车电池业务的公司之一，并且拥有很多相关专利。截至2021年8月，博世公司在全球锂电池行业专利申请方面排名第三，专利申请数量为2571项。

不过早在2018年，博世公司就做出了放弃电芯生产的战略决策。理由为“评估后认为，需要投资200亿欧元才能在2030年取得20%的市场份额，而且投资是否能、何时能得到回报还是未知数”。按照当时的报道，博世高管表示“在电池这块已经研发近10年，每年的投入都很大”。

放弃电芯的欧洲企业，不止博世一家：两三年之前的2015年12月，奔驰的母公司戴姆勒关闭了旗下亏损三年锂电池生产工厂。当时，戴姆勒CEO蔡澈说“戴姆勒曾是德国唯一自己生产电芯的公司，可我们今天意识到，我们完全可以在全球采购它！”

德国人已经为自己的短视付出了代价：今天的欧洲，已经是中国锂电池企业的重要市场，而错失锂电机遇的博世，则重仓押注另一条新能源赛道——氢能！

据媒体公开报道，博世早在2018年便开始在中国投资氢能源，2021年第一家博世氢能创新基地在无锡成立，这也是博世除了德国本部外第一家完整的氢能创新开发中心。2023年以来，博世在氢能领域的投资开始在中国无锡和重庆两地迅速铺开，并且重点押注氢动力系统，尤其是燃料电池。

2023年1月9日，北京卡文新能源汽车有限公司正式成立。该公司由福田汽车、博世创投、博原资本、深圳福源智慧、国内某燃料电池企业共同投资成立，旨在深度布局中国新能源商用车领域。这也是博世布局氢燃料电池汽车领域的一次重要尝试。

至于此次朔尔茨参观的工厂，由博世集团与庆铃汽车合资成立，于2021年开工建设，占地面积约24万平方米，2023年11月2日正式投入使用。集氢动力产品研发测试、生产制造、销售管理为一体，配备博世最大的甲类燃料电池（总成）研发中心。

博世氢动力系统（重庆）有限公司

图片来源：博世官方

博世对氢能的“押注”是全方位的，基本上从上游到下游，都有博世的解决方案参与其中。在此仅举两例：

众所周知，质子交换膜（PEM）燃料电池电堆是车用燃料电池系统的核心。据官方消息，该电堆已在博世位于德国的班贝克工厂和中国的无锡工厂投产。2022年底，该电堆已实现量产。并计划在包含美国工厂在内的其他制造工厂进行生产。

再如，为了能够快速简便地给车辆加氢，气体必须被压缩至大约900个大气压的压力。配备高效率、易维护的博世力士乐驱动系统的氢气压缩机在氢能基建中扮演重要角色。而博世力士乐携手麦格思维特（Maximator Hydrogen）共同开发了可用于加气站、储气罐和管道的高效氢气压缩解决方案。到2030年，麦格思维特计划生产约4000套压缩机系统。

博世之所以能够抓住氢能新时代的机遇，和其深厚的工业制造底蕴是分不开的。仅以燃料电池为例，据博世官方，从单个部件到整套系统，博世智能制造解决方案事业部为燃料电池的生产提供先进的制造设备和测试技术。总体而言，博世能够自给50%以上用于生产燃料电池的制造设备。

据外媒，到2026年，博世将在氢能技术领域投资26亿欧元，这一发展态势凸显了氢能作为一种可行的清洁能源在全球不断增长的前景。博世还预计，到2030年，氢能技术的收入将超过50亿欧元。

工业德国，转型势在必行

博世对氢能源的全方位押注，和德国乃至欧盟对于氢能的“偏爱”不无关联。2023年7月，德国更新了国家氢战略，预计到2030年氢需求量将增至95至130太瓦时。这一数字是2020年制定的战略预期的两倍。

德国之所以热衷于氢能为代表的绿色能源，和其“欧洲发动机”的地位紧密相关。诸如汽车、化工等等在内的高端制造业，在德国经济中占有举足轻重的地位：近20年来,德国工业在经济增加值中的占比持续维持在20%左右（2017年占22.9%）,明显高于欧盟平均水平（2016年占16.3%）和英国（2017年占10.3%）、法国（2017年占11.4%）等欧洲主要工业强国的水平。因而能否成功实现能源转型，事关德国经济的“生死存亡”！

据外媒，2022年11月，还是这位德国总理朔尔茨，在第27届联合国气候大会（COP27）上发表讲话，宣布为政府的全球氢融资工具提供额外的资金，以促进全球氢能市场的发展。

朔尔茨在演讲中表示“绿氢，并不是遥远的未来幻想”。为了加快这一进程，德国已经联合了最富有的工业国家，“在我们现任（德国）七国集团主席国期间，我们商定了一项氢能行动协议，以加速低碳和可再生氢及衍生物的市场发展”。

在这次大会上，德国提出氢能目标是“到2030年电解槽产能从5GW增至10GW。即使如此，这也仅能满足预期需求的三分之一，大多数需要将来自国外。”

同月，欧盟颁布了一项名为《替代燃料基础设施条例》的法律。该法规要求在欧洲各地设立强大的充电桩和加氢站网络。根据氢能理事会数据，全欧洲已经有大约275个加氢站在运营。到2030年，新法规将把这一数字增加到650个。

欧盟的事情，显然需要各国合作：2023年11月，围绕输氢计划，朔尔茨和意大利总理梅洛尼签署战略合作行动协议，旨在建立一条连接意大利、德国、奥地利和瑞士等氢能需求中心的输氢管道，从而建立更大的欧洲氢气网络。

根据规划，该管道连接德国和突尼斯，全长3300公里，其中一部分利用现有输气管道进行改造，计划在2030年之前建成，并完成1000万吨绿氢的传输。

仅仅就汽车领域而言，虽然氢能在各国已经取得了不少发展，但距离广泛使用依然有相当长的路要走，目前还难以构成对锂电路线的挑战，特别是在国内，其中一个重要原因就是，即使将形形色色的补贴计入，目前氢能成本依然居高不下！

氢能铺开，成本几何？

目前来看，氢能在汽车上的应用依然没能完全迈过“成本关”：据国泰君安对三种能源的卡车（燃料、电动、氢能源）使用成本进行的测算，如果不考虑各种补贴，氢能的成本是燃油的2倍左右；即使考虑到补助打满的情况（国补+地方补助），氢能在成本方面依然不具备优势，而如果没有“真金白银”，用爱发电显然难以长久。

高运行里程下，燃料电池与最为经济性的技术路线仍有差距

图片来源：国泰君安证券

目前来看，氢燃料汽车存在购置成本、使用成本较高的问题，其经济性并不强，因此亟需加快产业链持续降本，同时优化购置、运营乃至车辆全生命周期成本，进一步提升市场竞争力，才能真正“飞入寻常百姓家”。

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