2023年国际干散货航运市场回顾及2024年展望

摘要：回顾2023年，疫情之后欧美通胀、中国经济增长放缓的经济因素，俄乌冲突、红海危机的地缘政治因素，巴拿马运河通行受阻的气候因素，集装箱运输市场下行之后分流部分小宗散货的外溢因素，成为左右国际干散货航运市场走势的主要原因。全年市场呈V形走势，整体较前一年明显下跌。展望2024年，随着全球经济逐步企稳，海运需求稳步增长，订单水平维持低位，运力增长减缓。受绿色转型等相关政策的影响，在限制新船订单的同时，加快老旧船舶的拆解，运力整体将进入低速增长阶段，供需形势有望改善，干散货市场整体将进入上行周期。

关键词：干散货运输；好望角型船；灵便型船；供给；需求

一、2023年干散货航运市场回顾

( 一 ) 总体市场走势回顾

2023年，受俄乌冲突、巴拿马运河限行、红海危机、中国大宗商品进口波动等多种因素影响，国际干散货航运市场呈V形走势，整体较前一年明显下跌，见图1。2023年度，BDI最低点为530点，明显低于2022年的最低点965点，在12月4日涨至3 346点，创下年内新高，但略低于2022年的最高点3 369点。随后受传统淡季到来的影响，市场快速回落。2023年全年BDI均值报收1 378点，较2022年同期下跌28.7%，该点位低于2022年及2021年，但仍处于2012年以来10多年的第三高位置。

图1 2023年BDI指数走势图

( 资料来源：波交所 )

近年来，全球经济形势的低迷态势对干散货航运市场产生了深远影响。集装箱外溢效应的消失及疫情防控措施的优化，使得船舶压港问题得到了大幅缓解，各船型、各洋区之间的市场走势呈现出明显的分化趋势。其中，好望角型船 ( CAPE ) 在此次市场分化中表现出了较强的抗压能力，在逆境中实现了上行，而中小型船市场受到的集装箱市场外溢效应影响较大。由于集装箱运输市场的快速下滑，大量原本转向集装箱运输的中小型干散货船被迫转回传统的干散货运输，中小型船市场表现出较为明显的跌幅。

相对而言，2023年BDI走势波动更多地受到好望角型船的影响，几次主要拉升都与好望角型船的租金水平上升直接相关。

( 二 ) 各船型市场走势分析

1.好望角型船市场

好望角型船市场全年走势波动幅度较大，但整体较2022年同比获得难得的小幅回升。2023年BCI指数走势图见图2。

图2 2023年BCI指数走势图

( 资料来源：波交所 )

2023年一季度受淡季影响好望角型船市场呈低位下探走势，之后因中国进口铁矿石保持高位，西非铝土矿出口保持增长，二季度明显反弹。但由于中小型船市场走势疲弱，一度出现一艘大船货盘拆分成两船小型船货盘的情况，加上中国以外地区的铁矿石需求整体较为乏力，尤其是欧洲地区钢铁生产放缓，三季度市场走势震荡回落。进入四季度，中国北方遭遇多年来的极寒天气，压港有所增加，加上中小型船市场的回暖，支持市场明显反弹。好望角型船市场租金水平除受供需影响外，行业内外各路资金炒作FFA ( 远期运费协议 ) 的影响也十分突出。好望角型船2023年前10个月总体波动幅度不大，但到11月份，各路资金炒作第四季度的CAPE船型的5TC租金FFA，两个月的时间急速大幅拉升，并同步对2024年一季度的5TC也进行了一波操作。见图3。

图3 FFA C5TC指数走势图

（资料来源：波交所）

在现货市场上，2023年12月4日，好望角型船5TC日租金水平达到54 584美元/天，是2月17日最低点2 346美元/天的23倍。2023年全年，好望角型船5TC平均日租金水平收于16 389美元/天，同比上涨1.3%。

从区域航线结构来看，近年来，好望角型船的航线租金水平结构发生了显著变化。特别是在过去三年中，各航线的租金水平差距不断扩大，值得业内高度关注。其中，大西洋航线C8的表现尤为突出，其租金水平与太平洋航线C10及巴西航线C14的年度租金水平均值之间的差距日益明显，太平洋航线C10在C8与C14两条均值线中上下摆动。见图４。

图４ 好望角型船相关航线租金水平年度均值变化图

( 资料来源：波交所 )

在未来的航运市场中，可能会继续对这种租金水平差距进行结构性调整，因此，相关企业和投资者需要密切关注市场动态，做好区域市场布局和风险管理。

2.巴拿马型船市场

2023年巴拿马型船市场较2022年大幅下跌，淡旺季特征较为明显。见图５。

图５ 2022年及2023年BPI指数走势图

( 资料来源：波交所 )

2023年，一季度前半段市场逐步探底，后半段受益于南美粮季的支撑及中国煤炭进口的大幅增长，快速反弹；但进入二、三季度，由于黑海谷物出口协议终止，中国水电出力增加，煤炭消费进入淡季，库存升高导致进口压力增加，市场逐步走低；三季度后期在台风影响、巴西压港增加、巴拿马运河受阻、中国煤炭进口继续高位运行等因素支撑下，市场震荡走高；四季度在粮食出货增加，叠加运河通行受限导致运力紧张的支持下，市场快速回升。巴拿马型船市场方面，12月4日巴拿马型船P5TC日租金水平最高收于21 966美元/天，是2月20日最低点7 277美元/天的3倍。2023年巴拿马型船P5TC平均日租金水平收于12 854美元/天，同比下跌38%。

两洋区租金水平出现结构性波动，年头和年尾时段，大西洋航线租金水平高于太平洋航线，年中一段时间，太平洋航线的租金水平高于大西洋航线。2023年度均值比较，大西洋往返航线P1A高于太平洋往返航线P3A约1 630美元/天。见图６。

图６ 巴拿马型船两洋区典型航线租金水平走势图

( 资料来源：波交所 )

3.灵便型船市场

整体呈W形走势，缺少了集装箱外溢效应之后，整体跌幅明显，见图7。一季度前半段低位徘徊，后半段中国、印度、东南亚等地煤炭货盘增多，中国钢材出口放量，南美吸收空放船增加，明显反弹。二季度市场震荡下跌，煤价下跌导致进口放缓，恶劣天气影响菲律宾镍矿出口。三季度低位徘徊后反弹，9 月下半月开始，回国、至印度的煤炭即期货盘增多，叠加镍矿、钢材等货盘阶段性集中释放，外围行情较好吸引部分运力，东南亚市场即期运力供给偏紧，市场回升。四季度东南亚货盘有所减少，年底在内贸市场好转的带动下有所反弹。全年大灵便型船S10TC日租金水平均值11 240美元/天，同比下跌49.3%，小灵便型船H7TC日租金水平均值10 420美元/天，同比下跌51.2%。

图7 2022年及2023年BSI指数走势图

( 资料来源：波交所 )

4.小结

综上，2023年干散货运输各型船租金水平与上年相比涨跌不一，分化明显，其中，好望角型船同比小幅上涨，而其他三种船型同比均大幅下跌。2023年，好望角型船5TC期租租金均值16 389美元/天，同比小涨1.3%；巴拿马型船5TC期租租金均值12 854美元/天，同比大跌38.0%；超级大灵便型船10TC期租租金均值11 240美元/天，同比大跌49.3%；小灵便型船7TC期租租金均值10 420美元/天，同比大跌51.2%。见表1、表2。

表1 2023年BDI指数同比情况表

表2 2023年各船型租金水平同比情况表

二、2024年干散货市场展望

( 一 ) 2024年全球及中国经济展望

1.预计2024年全球经济增长将连续第三年放缓

世界银行2024年1月9日最新发布的《全球经济展望》称，全球经济2023年交出的答卷将令人遗憾——30年来国内生产总值 ( GDP ) 增速最慢的五年，预计2024年全球增速降至2.4%，连续第三年放缓。

2024年1月4日联合国发布的《2024年世界经济形势与展望》报告指出，利率持续高企，冲突进一步升级，国际贸易疲软，气候灾害增多，给全球增长带来巨大挑战。报告预计，全球经济增长将从2023年的2.7%放缓至2024年的2.4%，低于疫情前3%的增长率。

综合全球主要经济机构对2024年经济增长的预测情况，整体预计，2024年全球经济将保持增长态势，继续温和复苏，但增速将有所下调，增幅在2.4%～2.9%区间，远低于新冠疫情之前20年3.6%的平均水平。见表3。

表3 全球主要经济机构预测GDP增长率情况 单位：%

联合国《2024年世界经济形势与展望》报告预计，发达经济体将在2024年面临更加严峻的挑战，美国经济增长预计将放缓至1.4%，欧元区经济增长预计将放缓至1.1%。新兴市场和发展中经济体 ( 包括中国 ) 也将面临一些挑战，但增长前景仍然相对乐观。

世界银行关注的焦点在于货币政策紧缩、信贷条件限制、全球贸易与投资疲软等，这些因素将拖累经济增长。近期中东地区的冲突加剧了地缘政治风险。全球合作对于解决高债务、气候变化、贸易割裂、粮食不安全、地区冲突等问题至关重要。新兴市场和发展中经济体有限的财政空间凸显了提高支出效率的必要性。世界银行对2024年的最新预测与2023年6月份时的预估相比，大幅调低了欧元区的增长0.6个百分点，调高了拉美加勒比地区和南亚地区的增长率。

2.中国经济将着力提振经济增长内生动能

国家统计局2024年1月17日发布的数据显示，2023年，我国主要预期目标圆满实现，经初步核算，全年国内生产总值1 260 582亿元，按不变价格计算，比上年增长5.2%，分季度看，一季度国内生产总值同比增长4.5%，二季度增长6.3%，三季度增长4.9%，四季度增长5.2%。2023年，中国经济活动有所回升，经济重启带来了经济活动的增加，在服务需求、较有韧性的制造业投资和公共基建的推动下，实际GDP同比增速提高至5.2%，但增长势头受持续的通缩压力和仍然疲软的消费者信心拖累，经济复苏压力依然较大，复苏的持续性仍然脆弱。

针对2024年的中国经济发展，世界银行预计，随着消费者信心逐步恢复及政策刺激发挥作用，经济增长势头有望企稳，但房地产行业和外部需求的持续疲软会给增长前景蒙上阴影。预计2024和2025年GDP增速将分别降至4.5%和4.3%，这既反映了短期阻力，也反映了日益增加的结构性制约，包括债务水平过高、人口老龄化和持续的经济失衡。从内部来看，房地产市场低迷的持续时间可能长于预期，影响消费者信心和支出。从外部来看，由于金融条件偏紧和地缘政治紧张导致全球需求疲软，中国经济会受到一定影响。

相对而言，国内经济学家对中国经济的增长保持更加乐观的预期。《第一财经》2024年初在首席经济学家中展开调研，经济学家们预测2024年我国国内生产总值同比增长均值为4.88%。

针对国内经济放缓压力依然较大的情况，中国预计出台更多的刺激措施，通过提供持续的政策支持和开展更深层的结构性改革以对冲经济下行风险，遏制通缩压力，恢复各方信心。通过推动投资结构的明显转变，降低房地产投资下滑的影响；增加战略制造业的投资力度，尤其增加对新能源等战略新兴产业的投入和支持，如电动汽车、电池和其他低碳技术、半导体等重点制造业等，推动投资增长；实施结构性改革，采取旨在加强法治、监管独立性以及促进竞争和确保公平竞争环境的具体措施，通过深化金融领域改革、提高财政体系累进性、发展普惠金融等措施促进居民消费增长。

预期中国经济将按照中央政治局会议及中央经济工作会议强调的“稳中求进”“以进促稳”和“先立后破”的政策基调，强调经济增长的质量，宏观政策强化逆周期和跨周期调节，各项政策将积极作为，形成合力，着力提振经济增长内生动能。

( 二 ) 全球干散货运输需求稳中有升

1.全球海运量将保持增长态势

近年，全球海运量保持增长态势，根据标普大宗的相关统计，2023年全球干散货海运发运量约为51.37亿t，同比增长3.9%，较2022年的增速0.52%加快3.4个百分点。见图8和表4。

图8 全球国际航线干散货海运量发运情况 ( 月度 )

( 资料来源：S&P Global Dry Bulk Freight & Commodity Research )

表4 全球国际航线干散货海运量发运情况 ( 月度 )

世界银行预计全球贸易量2024年将增长2.3%，好于2023年的0.2%，预计2025年全球贸易量增长3%。在全球经济温和复苏的大环境下，海运需求将继续稳步增长。中国2023年进口大增之后2024年也将面临边际放缓压力，但同时东南亚及印度需求稳步增长，且中国大宗商品库存普遍维持低位，补库周期将对大宗商品贸易形成一定支撑。由于国内工业企业产成品库存水平降至历史低位水平，加之去库存的时间已经接近周期水平，市场普遍预计国内工业企业将进入新一轮的补库周期。补库周期一般持续1.5～2年，加上经济刺激政策不断加码，带动大宗商品价格上涨，将对干散货运输需求形成支撑。

整体预计，2024年国际干散货海运需求有望增长2.0%至56.38亿t，增速比2023年回落2.3个百分点。见表5。

表5 2024年国际干散货海运需求预测

2.各主要货类海运量仍有望保持增长态势

影响干散货运输市场的主要货类变化因素如下：

( 1 ) 铁矿石方面，世界钢协2023年10月份发布的钢铁需求预测估计，全球钢铁需求量2023年增长1.8%达到18.145亿t，预计2024年同比增长1.9%达到18.491亿t。

预计中国钢铁需求量在基建与钢铁出口的支撑下将保持稳健，叠加政策支持及补库周期的支撑，铁矿石进口量整体有望继续增加；中国以外地区在经过2023年的调整之后，2024年消耗将有所改善。在矿石供应方面，FMG一座新投产的2 200万t矿山将支持明年澳洲矿出口的增长，巴西淡水河谷铁矿石产能陆续恢复，产量和出口量有望继续温和改善。整体预计2024年全球铁矿石贸易量将增长2.0%，达到15.68亿t。

( 2 ) 煤炭方面，根据国际能源署发布的《2023年煤炭市场报告》，2023年全球煤炭需求总量超过85亿t，同比上涨1.4%，创历史新高。从市场供应来看，2023年全球煤炭供应量同样出现上涨，达到87.41亿t，涨幅约为1.4%，同样创下历史最高纪录。其中，印度本土煤炭产量增长十分明显，首次突破10亿t大关，涨幅高达11%，创下印度煤炭产量纪录。报告预期，从供应侧来看，2024年全球煤炭产量将略微下降。未来两年，欧盟和美国煤炭产量预期快速下降，美国煤炭产量或维持每年11%的降幅，出口大国印尼或因全球煤炭市场走弱而小幅减产。从需求侧来看，煤炭目前仍是发电、钢铁、水泥生产领域中最主要的能源来源，但在各国可再生能源发电量增长和节能减排政策下，全球煤炭也面临需求下降的压力，印度和东南亚地区将是全球煤炭消费量大幅增长的地区。

动力煤方面，亚洲买家 ( 尤其是中国、印度 ) 需求强力恢复，成为推动2023年全球海运动力煤贸易快速增长的主要驱动力，预计2024年海运煤炭贸易有望继续增长，但增速将明显回落，主要是中国煤炭国内与进口煤炭供应结构调整，2023年中国进口煤炭达到4.74亿t，同比增长61.8%，创历史新高，加上国内库存水平高、国内产量增加及与蒙古陆上进口的竞争，构成了未来的下行风险。

2023年以来，不少西方国家如德国、奥地利、荷兰、法国等纷纷宣布重启燃煤发电或推迟退煤进程，取消或改变了各自提出的碳中和目标。预计煤炭在一段时间内仍是发电、钢铁、水泥生产领域中最主要的能源来源，需求仍有较强支撑。

炼焦煤方面，由于一些主要地区 ( 如欧洲、日本 ) 的炼焦煤需求疲软，2023年全球海运焦煤贸易量约为2.68亿t。中国2023年恢复澳洲焦煤的进口，全球焦煤价格已从2023年初的高点回落。随着钢铁行业的逐步恢复，预计2024年海运焦煤将增长3%至2.74亿t左右。

整体预计，2024年全球煤炭贸易将增长0.5%至13.25亿t左右。

( 3 ) 谷物方面，在南美丰收、中国进口明显增加的支撑下，2023年全球海运粮食贸易量预计同比增长4.5%，达到5.39亿t，高于2022年的-3%，当时包括俄乌冲突在内的多种因素拖累了海运需求。2024年全球粮食贸易量将继续保持温和增长，黑海粮食倡议于2023年7月结束，后续乌克兰的海运粮食出口仍然面临压力，巴西种植面积扩大继续支持其出口增长，中国除了大豆大幅增加外，玉米、大麦、高粱等辅粮也有增加的趋势。中美之间的粮食贸易在选举年将面临新的机遇和挑战，双运河危机也给全球粮食贸易及运输增加变数。预计2024年全球谷物贸易量将增长2.0%至5.5亿t左右。

( 4 ) 小宗干散货方面，受几内亚出口增长和中国进口增长的推动，2024年全球铝土矿贸易量预计将达到1.74亿t，同比增长6%；中国钢材出口量在成本优势支持下有望继续维持高位，尤其是出口至欧洲、东南亚、非洲等地的贸易量；锰矿、铜矿的贸易需求增长近年来也有所加速，两者合计运量有望增长4.8%至8 800万t，化肥类商品有望增长3.2%。整体预计，随着全球经济的恢复，2024年全球小宗干散货贸易量将增长2.9%。

( 三 ) 绿色转型扰动运力供应，运力增长整体放缓

一是散货船订单显著下降，运力进入低速增长期。散货船订单大幅放缓的态势已经持续了几年，目前订单量处于几十年来的最低水平，仅占船队运力的8.8%。其中，好望角型船订单量尤其少，不到现有运力的6%。全球造船产能在过去10年减少了30%，加上集装箱、油轮及汽车船等订单的大量增加，导致船厂的船台较为紧张。据统计，目前船厂的订单量对其产能覆盖率在3.5年左右，未来几年散货船订单量仍然难以明显增长，干散货运力进入低速增长阶段。尤其是，由于好望角型船价比巴拿马型船价高2/3，投资回报率过低，导致大船订单占现有运力的比例降至历史低位。

二是绿色新规加速推进，限制运力增长，同时加快老旧产能的淘汰。其一，2023年7月份IMO最新的减碳决议中，碳中和目标大幅提前了50年至2050年，还增加了零/近零排放技术占比增加目标：到2030年，零/近零排放技术、燃料和/或能源的应用在国际航运中的占比至少达到5%，并力争达到10%，这给国际港航业短期和长期都将带来重大影响。而已经施行的短期减排措施，将陆续迎来评测期，预计2024年由于要满足EEXI和CII要求，可用散货船供应量减少约1%，到2025年，由于航速减慢和改装时间延长，可用的散货船供应量将减少 1.5%～2.0%。其二，欧盟已经率先推进船舶温室气体减排相关机制，包括碳排放交易体系管控 ( EU ETS )、绿色能源使用激励机制 ( RLF ) 及碳边境调整机制 ( ETD ) 等，2024年开始施行碳排放交易体系管控，船舶成本将逐步增加，2025年开始施行RLF，对船东使用新能源的比例提出了明确要求，迫使船东加速绿色能源船舶发展。其三，澳大利亚的矿山组织RIGHTSHIP对所有营运船舶的温室气体排放水平进行评级，对散运运力市场极具影响力。其四，在融资端，“海上波塞冬原则”成员数已达到30个，航运未来获得融资，必须加入绿色环保的考量。目前新能源散货船订单占比有所增加，但幅度仍然有限，根据咨询机构标普大宗的预计，2024—2027年，运力的平均年增长率预计约为2%，大大低于运力年增长率的长期中位数 ( 约4% )，在替代燃料的可行性和即将实施的法规的可执行性等因素明朗化之前，运力低增长的趋势可能会持续下去。

三是大型发货人对船舶的要求提高，导致对运力布局的要求提高。主要的铁矿石发货人都已经大幅提高了使用船舶的船龄要求。港口对船舶的各项检查趋严，一方面会降低整个干散货船队的运营效率，不合规船舶将不得不避开澳大利亚、巴西航线，从而降低市场的运力压力；另一方面，将促使老旧船舶拆解加快，尤其是20年以上船舶的拆解，整体有利于市场供需形势。

随着疫情防控的结束，运力压港明显缓解，船舶运营效率显著提升，Clarksons的干散货船舶压港指数显示，目前全球在港船舶占比为28%左右，比疫情期间的35%显著下降，运力效率提升释放大量有效运力。

总体上看，按照目前的订单水平，预计2024年干散货新船交付3 180万t，老旧船拆解720万t，运力规模增速为2.5%左右，较2023年下降0.4个百分点。见表6。

表6 2024年国际干散货运力交付拆解预测

三、干散货市场有望整体改善

( 一 ) 干散货市场整体将进入上行周期

全球经济面临中美博弈、地缘政治等风险因素影响，波动性风险将增加。随着全球经济逐步企稳，海运需求将稳步增长，中国干散货需求依然是全球海运贸易的重要基础，印度和东南亚地区将成为海运增量的重要贡献者。由于订单水平维持低位、运力增长减缓，受绿色转型等相关政策的影响，在限制新船订单的同时，老旧船舶拆解加快，运力整体将进入低速增长阶段，供需形势有望改善，干散货市场整体将进入上行周期。

2024年即将执行的欧盟航运碳税规则，将对区域市场形成一定的扰动，而巴拿马运河干旱问题仍未解决，红海地缘政治风险依然持续，全球重要的运河、海峡面临的地缘政治风险也有所上升，这将导致2024年干散货市场的整体波动性有所增大。而两洋区之间的市场波动节奏和租金水平差异，预计也将出现新一轮结构性调整。

综合主要机构的预测，国际海运需求与运力供给增速的比值约为2.0%：2.5%，供需弱平衡的基本面和结构仍会持续。到2024年即将执行的欧盟航运碳税规则将对区域市场形成一定的扰动，市场的波动性将有所增大。总体判断，2024年国际干散货市场整体略好于2023年，受运力供应偏少支撑，未来几年市场态势总体保持乐观。

( 二 ) 干散货市场面临更多的不确定性

1.全球地缘政治的不确定性

2024年将是全球的“选举大年”。从1月7日起，全球将有超过50个国家和地区上演选举大戏，其中涵盖世界上人口最多的10个国家中的7个：孟加拉国、印度、美国、印度尼西亚、巴基斯坦、俄罗斯和墨西哥，其中美国、俄罗斯、印度等大国和欧洲议会的选举将对全球经济发展产生较大影响。

选举之年通常是不确定性最强的年份。2023年，阿根廷新任总统哈维尔·米莱上任后对本国经济实行其所谓的“休克疗法”，实现阿根廷经济的“自由化”，引起了区域和全球市场的较大波动；美国大选事关全球贸易战，将对市场产生直接冲击。

2.全球大宗商品的不确定性

2023年，美欧央行激进加息令经济前景蒙阴，大宗商品整体表现低迷，标普高盛商品指数大跌逾10%，跟踪六种金属的LME综合指数下跌逾5%。

预计2024年的大宗商品市场仍面临重重不确定性，多空因素交织，全球经济和货币政策的不确定性依旧阴霾笼罩。一方面，美联储政策转向预期会打压美元，使得以美元计价的大宗商品更具吸引力；另一方面，全球经济前景仍不明朗，大宗商品仍面临需求压力，而与干散货运输相关的矿石、煤炭、粮食大宗商品及铝土矿等其他小宗商品价格，2024年也将具有高度的不确定性。

3.全球供应链条的不确定性

2023年，供应链刚从新冠疫情的震荡中逐步恢复，又开始面临气候、经济和地缘政治的挑战。新的一年，全球产业链会加速重构，供应链的安全稳定问题已经成为全球宏观经济复苏的重要阻滞和风险。在经济逆全球化趋势进一步加剧的背景下，单边主义和贸易保护主义抬头，全球价值链分工格局被迫调整。可以预期，2024年在俄乌冲突、红海危机及全球金融市场环境波动的情形下，全球供应链的不确定性将持续上升。

作者简介：

周兵，中远海运散货运输有限公司，高级经济师。

王群山，中远海运散货运输有限公司，高级经济师。

本文刊发于《世界海运》2024年第4期，转发须注明作者和原文出处。

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