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如此“双Y”?深圳、珠海笑了……

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原创 刘晓博

三十年前,“瑜亮情结”很重的深圳和珠海,现在竟然变成了热恋情人。

只恨珠江口隔开了彼此,都在为伶仃洋通道(深珠通道)的尽快上马而努力。

两个城市中的大多数居民、企业,都在担心一件事:深珠通道会不会因为“港珠澳大桥深圳连接线”的上马,而被无限期推迟?

最近,珠海市自然资源局启动了《珠海市国土空间近期规划(2021-2025 年)》草案为期一个月的意见征询工作。

在这份规划中提出:到2025 年珠海初步建成全国性综合交通枢纽。其中关于港珠澳大桥赫然写着“政策突破,连通深港”。



“港珠澳大桥深圳连接线”将上马的消息,再次在朋友圈刷屏。

熟悉港珠澳大桥的朋友都知道,这座耗资将近1300亿的世纪工程,在设计之初有“双Y”和“单Y”之争。

所谓“双Y”,就是大桥东西两侧都“分叉”,东侧连接香港、深圳,西侧连接澳门、珠海。“单Y”,就是放弃东侧的“分叉”,不连接深圳。

后来,因为成本以及城市之间复杂竞争关系的原因,深圳被这项世纪工程抛弃了。

人算不如天算。等大桥建成后,大家赫然发现:珠三角的太阳,经济总量最大、唯一有显著资源外溢能力的城市,从香港变成了深圳。香港的商界大佬都在撤离亚太,拥抱远方去了。

深圳的汽车拥有量,达到了香港的5.5倍!没有连通深圳的港珠澳大桥,成了一个“大白象”!

虽然香港拥有近75万辆汽车,但港珠澳大桥只能通行双牌车或三牌车,这类车辆在粤港澳加起来也可能不到20万辆,其中大部分通行需求在深港之间,不在香港到澳门珠海之间。

香港+珠海+澳门的汽车总拥有量,不仅不到深圳的一半,现在也不到东莞的一半了。

虽然后来允许香港单牌车利用港珠澳大桥北上,并在节假日免费,大桥最高通行量(今年清明小长假)也不过1.84万辆次/日,跟南沙大桥、虎门大桥高峰日每天20万辆次差距可谓天壤之别。

为了提高大桥利用率,2021年9月广东省在交通十四五规划中首次提出:研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道。



现在,珠海的规划再次提及了这个计划,是否意味着在深中通道通车(今年6月末)后,将优先启动“港珠澳大桥深圳连接线”,而不是“深珠通道”(伶仃洋通道)?

这其实也是很多深圳人、珠海人的担心。因为广东省交通十四五规划在提出港珠澳大桥单Y变回双Y的同时,还给深珠通道做了一个限定:“研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道”。

以至于后来坊间出现了3个传闻:一是深珠通道(伶仃洋通道)可能没有公路运输功能,只要是高铁和城际;二是深珠通道将给南沙港带来第二重限制,可能会影响南沙港通行超高船舶,所以广州反对,项目可能无限期推后;三是用港珠澳大桥深圳连接线来替代深珠通道。

从目前最新规划披露的蛛丝马迹看,港珠澳大桥深圳连接线的方式,可能不是大多数人想象的,新修建一条专用通道。

而可能是:利用现在的深圳湾大桥和香港西北部的高速路网,让内地车辆借道香港高速路,开上港珠澳大桥。

正因为如此,珠海最新的规划才使用了“政策突破,连通深港”的表述。如果是新修一条专用通道,就不存在政策突破的问题。

如果利用现有的设施,借道香港内部路,让内地车辆穿行香港、使用港珠澳大桥,就需要解决过关查验问题。因为从深圳进入香港,需要办理深圳出关、香港入关手续;到了珠海这边,还需要办理香港出关手续、珠海入关手续。一辆车通行一次,出关和入关手续要各办理两次,足以把人麻烦死。

不办理入关和出关手续,则可能造成走私。比如过境车辆假装熄火,在香港高速路上跟其他车辆交换物资。可能还有违法犯罪人员偷渡的问题。

可以想见,免查验手续要克服的困难很多,但不是完全做不到。如果设置专用行车线(车道)全程电子眼监控,再给车门加装一个电子封条,理论上是可行的。

但这样做,通行能力将非常有限的。因为香港是严格限制汽车使用的,车辆税费、停车费很高,以保证交通高效。限制了香港人使用车辆,却借道给内地车辆通行,如果产生了拥堵和交通事故,估计香港民间舆论反弹会非常强烈。

香港是靠左行驶,车速非常快。大量驾驶习惯不同的内地车辆涌入,谁能保证不出事?即便没有走私,如果有人偷渡怎么办?

此外,港珠澳大桥的小车过桥费是150元,深中通道是66元,虎门大桥是40元。在这种悬殊的价格差距下,会有多少内地车辆愿意借道香港走港珠澳大桥去珠海或澳门?

所以,这种方式下的“港珠澳大桥深圳连接线”,只有观光、应急的价值。

比如内地亲友来深圳或珠海了,大家开着车走一下大桥,并穿行香港,新鲜一下。至于通勤保障能力,基本上是没有的。一旦每天穿行香港的车辆超过1万辆次,造成了交通拥堵,一定会有舆论反弹。

如果“港珠澳大桥深圳连接线”真的是优选这种方案,那么深圳和珠海的大多数企业、个人就放心了。因为它提供不了多少通行能力,根本无法成为深珠通道(伶仃洋通道)的替代方案,深珠通道必然会上马,而且不会推迟太久。



上图是我列出的,港珠澳大桥深圳连接线的3个方案。方案三,就是刚刚说的利用现有深圳湾大桥和香港西北部高速路网的方案。

此外还有方案一和方案二。

方案一,是从深圳赤湾修建一个跨海隧道,利用中间两个香港小岛,连接香港机场东侧的口岸人工岛,海底隧道长度大约19公里。之所以采取隧道方式,是因为靠近香港机场和深圳机场。

这个方案造价非常高,估计能达到深珠通道的40%左右,所以很难获得批准。

方案二是在现有的深圳湾大桥旁边,修建一个新的深圳湾专用大桥,长度4.5公里左右。然后在香港西北角修建长度10公里左右的穿山隧道,再修一条5公里的跨海隧道,连接香港机场东侧的口岸人工岛,接上港珠澳大桥。

这个方案利用了香港的土地,但是全封闭运行的,可以保证内地车辆通过深圳免查验上港珠澳大桥。这相当于在深港之间打通了一个新的公路通道,方便内地居民驾车到香港机场接人送人,或者到香港旅游购物。至少这一段的利用率会非常高。

至于内地居民通过这个通道上港珠澳大桥到珠海、澳门,估计仍然不会有太多的人选择。主要原因还是费用问题,估计全程收费将达200元甚至更高,其中150元是港珠澳大桥收费,剩下的是深圳湾新大桥、穿山隧道、跨海隧道的收费。

上述三个方案,无论是哪个都不能显著提高港珠澳大桥的利用率。即便大幅降低大桥收费,选择的人还会考虑时间成本。

这样看来,深珠通道美梦成真的几率大增。

深珠通道将是珠江口跨海通道的3.0版,其通过能力估计是“港珠澳大桥+深中通道”的2倍甚至更高,它包括6到8车道的公路部分,以及2条高铁线路和2条城际线路,通勤保证能力极强。

估计决策者在等深中通道通车,看看车流量如何,然后再决定深珠通道何时上马。

从平衡珠江口东西两岸发展、再造一个新广东的角度来看,深珠通道应该尽早上马。港珠澳大桥深圳连接线,怎么看都像是一个鸡肋。

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